Comment McLaren fait revivre ses Flèches d'argent

Voir des Formule 1 en piste, en particulier dans un environnement inhabituel, est toujours spécial. Et rejoindre McLaren Heritage pour voir rouler trois monoplaces victorieuses en Grand Prix sur la piste galloise reculée de Pembrey était une opportunité à ne pas manquer.

Étaient rassemblées, ce jour-là, la MP4/14 menée au titre en 1999 par Mika Häkkinen, l'une des MP4-23 utilisées par Lewis Hamilton pour être sacré en 2008, et une MP4-25 victorieuse pilotée par Lewis Hamilton et Jenson Button en 2010. Ces bolides ont été mis entre les mains de l'ancien pilote d'endurance Rob Garofall, à qui McLaren confie ses monoplaces historiques depuis près de dix ans. Il en a piloté près de 80, alors qui de mieux placé pour les évoquer ?

"J'ai piloté plus de voitures de course McLaren que quiconque au monde, de toutes les ères : les moteurs DFV, TAG, Honda V6, V10 et V12, Mercedes V10 et V8", énumère le quinquagénaire. "Même maintenant, je dois me pincer pour y croire !".

Rob Garofall est entouré de nombreux techniciens qui travaillaient déjà sur ces voitures à l'époque, ce qui ne fait qu'accroître l'aspect nostalgique mais s'avère également pragmatique : "Ce n'est pas qu'une question de voitures, il y a aussi les gens comme Indy Lall, qui les faisaient rouler à l'époque et qui racontent ce qui s'était passé."

Résoudre les problèmes fait également partie du travail, par exemple lorsqu'une MP4/7 de 1992 a eu un problème de boîte de vitesses lors d'un test précédent : "Nous redécouvrons des problèmes et trouvons des solutions, ou du moins les gens qui trouvaient les solutions à l'époque !".

Rob Garofall apprécie également de déceler les différences entre des voitures en apparence identiques. Par exemple, David Coulthard voulait une troisième pédale ("une pédale d'embrayage en cas de patinage") et un volant rond, tandis que Mika Häkkinen avait deux pédales et un volant en forme de papillon. Les voitures de Mika Häkkinen, telle cette MP4/14, avaient même des crochets sur les pédales pour qu'il y mette ses pieds, même si Rob Garofall ne les utilise pas !

Piers Thynne et Indy Lall lors de ces essais.

Photo de: JEP

La piste ayant séché au soleil, il était temps de se lancer avec la voiture de 2010, qui paraît bien plus longue que les deux autres en raison de l'interdiction des ravitaillements et du besoin d'un réservoir plus grand. Même par rapport aux autres bolides de cette année-là, la McLaren était longue afin de tirer le meilleur du diffuseur.

Son aérodynamique était par ailleurs plus simple que celle de la voiture 2008 en raison de la révolution technique de 2009. "La réglementation était restrictive en matière de fond plat et d'aéro", confirme Piers Thynne, directeur général de McLaren, qui a rejoint l'écurie en 2008.

Cela ne revient pas à dire qu'innover était impossible. Si l'astuce du double diffuseur a échappé à McLaren en 2009, l'année suivante, l'écurie a été la pionnière du célèbre F-duct permettant de réduire la traînée, mais l'utilisation de ce dispositif éphémère n'est pas nécessaire pour cette journée d'essais.

La MP4-25 n'était pas au niveau de la Red Bull RB6 sur l'ensemble de la saison 2010, en difficulté sur les pistes bosselées, mais a quand même remporté cinq victoires (dont une par notre châssis du jour, avec le doublé Hamilton-Button au Grand Prix de Turquie), et McLaren a pris la deuxième place du championnat constructeurs.

Peu importe combien de fois on le fait, ça reste un choc. Le cerveau doit s'accrocher, c'est immense.

Même hors compétition, il faut prendre grand soin du moteur V8 2,4 litres de Mercedes, qui participe au programme Heritage de McLaren. Paul Hodgson est au rendez-vous pour contribuer à l'exploitation des trois bolides propulsés par la marque à l'étoile.

"Une excellente relation avec le motoriste est nécessaire", ajoute Piers Thynne. "Pour tester, il faut le [moteur] d'origine ou, en fait, un identique. Nous voulons nous assurer de pouvoir faire rouler ces voitures pour toujours." Cela peut signifier l'utilisation de matériaux ou de techniques modernes pour remplacer les pièces vieillissantes, par exemple le bouclier thermique sur la MP4-25. "Nous faisons en sorte que ça ait l'air d'origine. Nous gardons les éléments d'origine, mais nous utilisons l'électronique moderne, par exemple, pour la faire rouler."

La gestion de la température est importante sur les moteurs Mercedes de cette époque, qui doivent être maintenus dans une fenêtre d'exploitation relativement étroite. Ils sont donc parfois démarrés deux, voire trois heures avant le roulage. Les ingénieurs surveillent les constantes avant de donner le feu vert à Rob Garofall.

Il peut falloir jusqu'à trois heures pour préparer les moteurs Mercedes avant un run.

Photo de: JEP

Rob Garofall prend la piste et fait quelques tours lancés avant de passer le relais à Mark Radcliffe, pilote de GT et surtout propriétaire de cet exemplaire de la MP4-25. Le niveau de performance demeure sidérant.

"Peu importe combien de fois on le fait, ça reste un choc", confie Rob Garofall. "Le cerveau doit s'accrocher, c'est immense. On se rend compte à quel point les pilotes sont en forme : les forces s'exerçant sur le cou à l'accélération et les g latéraux sont incroyables. Et ce n'est qu'en roulant à 80%. Nous sommes loin de la capacité des freins. Ne serait-ce qu'en levant le pied, avec une telle aéro, on est retenu par le harnais."

"C'est la voiture la plus pure à piloter, car elle fait ce qu'on veut. Aucune sensation ne s'en rapproche. Ça paraît effrayant de l'extérieur, mais quand on est dans la voiture et qu'on a le contrôle, ça ne l'est pas."

L'attention se porte rapidement sur la MP4-23. Elle est plus petite et plus légère que la voiture 2010, avec un moteur V8 similaire, mais ce sont tous ces appendices aéro particulièrement complexes qui sont frappants. Cette voiture, construite en deuxième partie de saison et ayant mené Lewis Hamilton à la victoire aux Grands Prix d'Allemagne et de Chine, a même les ailettes "Dumbo" sur le museau.

"Nous avons poussé les évolutions jusqu'au bout, face à Ferrari", narre Rory Clements, qui travaillait sur cette voiture à l'époque et fait partie de l'équipe de Pembrey. "Nous ne voyions quasiment jamais l'équipe de course. Si nous ne faisions pas des essais sur circuit, nous faisions des tests aéro. Tout a changé et c'est devenu de plus en plus dur de mettre le pilote dans le cockpit. Parce qu'on avait le temps, on l'utilisait."

Alors directeur de l'ingénierie, Paddy Lowe a qualifié de "guerre" la course au développement "extraordinaire" de 2008 et a estimé que la MP4-23 était plus d'une seconde au tour plus rapide à la fin de la saison qu'au début. "Avant le plafond budgétaire, la quantité de pièces produite était plus élevée", précise Piers Thynne. "La MP4-23 dans sa première spécification semble presque être une voiture différente."

La McLaren avec laquelle Lewis Hamilton a été sacré en 2008.

Photo de: JEP

Avec huit victoires contre six, Ferrari a devancé McLaren de peu au championnat des constructeurs, mais Hamilton a remporté son premier titre mondial dans le dernier virage du dernier tour du Grand Prix du Brésil.

"Nous avons vu Lewis évoluer en tant que pilote", ajoute Rory Clements. "Il était évidemment déjà très bon, mais cela a été son tremplin." Piers Thynne renchérit : "Si l'on changeait une pièce, par exemple le déflecteur, et qu'elle paraissait quasiment identique, Lewis s'en rendait compte."

La voiture semble rouler en pneus pluie, mais Rob Garofall explique : "Les pneus sont un composé sec avec des rainures pluie. Cela nous donne des options s'il pleut". Les couvertures chauffantes ne sont pas utilisées pour ce genre d'essais, les composés doivent donc être tendres. "On peut prendre la piste et s'y mettre sans s'inquiéter de la température des pneus."

Même lors d'un run court, on sent la différence aéro avec la voiture de 2010. Elle est simplement bien plus stable.

Malheureusement, ce run est abrégé par un problème de boîte de vitesses, mais Rob Garofall fait preuve de tout le soin qu'il prend de la mécanique et met pied à terre pour éviter d'entraîner des dégâts. "Il n'y avait pas de bruits bien méchants", rapporte-t-il. "C'est de ça qu'il s'agit. La voiture n'a pas roulé depuis dix ans, et ce n'est que quand on lui inflige des charges que l'on découvre ça."

C'est dommage, mais Rob Garofall a piloté le châssis utilisé par Lewis Hamilton au Grand Prix du Brésil 2008 et a déjà des choses à dire. "Même lors d'un run court, on sent la différence aéro avec la voiture de 2010. Elle est tout simplement bien plus stable."

Il peut paraître étrange de garder la voiture la plus ancienne pour la fin, mais la plupart des personnes présentes au circuit sont impatientes que la MP4/14 prenne vie. En dehors de ces ridicules pneus rainurés utilisés par la F1 de 1998 à 2008, la voiture est belle. Elle est petite et soignée, sans l'aérodynamique compliquée de la MP4-23. Elle semble faire environ la moitié de la taille des monstrueuses F1 modernes. Surtout, elle représente la fin d'une ère.

La MP4-14, la fin d'une génération.

Photo de: JEP

"C'est la version ultime des F1 construites à la main", indique Piers Thynne, désignant des pièces telles que les radiateurs. "En quelques années, tout est passé à l'usinage". L'histoire est similaire côté design. Cependant, "la CAO n'était pas suffisamment avancée pour faire tout le travail". Les planches à dessin ont donc quand même été mises à contribution dans la gestation de la MP4/14.

Par ailleurs, cette monoplace vieille d'un quart de siècle requiert d'anciens ordinateurs portables 16 bits (au lieu de 32 bits ou 64 bits) avec MS-DOS pour fonctionner, bien que le travail soit en cours pour avoir les mêmes fonctionnalités sur les machines modernes. L'écurie apporte toujours au moins deux anciens ordinateurs, juste au cas où...

"Les ordinateurs modernes peuvent être utilisés, mais pour réinitialiser les paramètres, il nous faut l'ordinateur d'origine", explique Julian Coates, ingénieur systèmes, qui a rejoint le département Heritage il y a cinq ans. "Je viens juste d'en reconstruire cinq en utilisant des pièces du stock que nous avons. À l'époque, ils étaient exploités par ceux qui avaient conçu ce système." Avant d'être développés afin que les "simples mortels" puissent aussi les utiliser !

À certains égards, la MP4/14 est la monoplace la plus sophistiquée des trois grâce à l'utilisation de matériaux exotiques dans le moteur, tel le béryllium, ensuite interdit. Étant la voiture la plus légère des trois présentes, elle a le meilleur rapport poids/puissance. Et, bien sûr, elle a un moteur V10 3 litres. Que l'on considère les V10 comme un simple temps fort de l'histoire de la F1 ou comme ce vers quoi le championnat devrait revenir, leur attrait est indéniable.

"Toutes ces voitures sont incroyables, mais il n'y a rien de mieux que le V10", assure Rob Garofall. "Cette belle voiture est aussi colérique et agressive ! C'est aussi celle avec laquelle Mika a franchi la ligne d'arrivée à Suzuka pour remporter le titre mondial, ce qui la rend encore plus spéciale."

En 1999, il n'y avait pas de pénalités sur la grille, les moteurs étaient changés constamment et étaient donc conçus pour parcourir de courtes distances. Ils doivent donc être utilisés avec parcimonie. Cela explique pourquoi McLaren aime faire appel à des pilotes qui en prennent soin comme Rob Garofall. Mais cela n'empêche pas la voiture de produire un son incroyable à Pembrey.

De vieux ordinateurs sont parfois encore nécessaires !

Photo de: JEP

Les moteurs Mercedes sont arrivés pour 1995 après l'année délicate de McLaren avec Peugeot, mais les choses ne se sont initialement pas passées sans accroc.

"Au début, c'était dur", se remémore Indy Lall, team manager de l'équipe d'essais. "Une saison, nous avons passé six semaines à Estoril avec les moteurs qui explosaient dans tous les sens ! Mais c'était une belle époque. Tout l'aspect technique évoluait. Mercedes s'occupait du moteur, McLaren s'occupait du châssis. De bons designers collaboraient, et Ron Dennis recrutait les bons pilotes."

Une fois la saison 1997 arrivée, cette collaboration fonctionnait bien, avec Mika Häkkinen et David Coulthard côté pilotes. Ajoutez à cela le génie d'Adrian Newey, qui a rejoint l'écurie en provenance de Williams : McLaren était prêt à renouer avec la victoire quand les F1 étroites sont arrivées en 1998. La MP4/13 était la référence cette année-là avec neuf victoires en 16 courses et les deux titres mondiaux – les premiers de McLaren depuis 1991.

L'aéro est bien plus simple. Elle est plus mécanique, on sent ce qui se passe. Il y a plus de sensation, quand la voiture de 2008 dépend davantage de l'aéro.

La MP4/14 était une évolution de sa devancière, mais d'après Mika Häkkinen, elle était plus compliquée à piloter.

"C'était une voiture incroyablement véloce, super rapide", commente le Finlandais. "Mais pas très agréable à piloter en comparaison, par exemple, de la voiture de 1998, qui était belle à piloter. La première fois que j'ai pris le volant de la voiture de 1999, je me suis dit : 'Ça va être difficile'."

"Elle était vraiment sur le fil du rasoir. Il y avait une rainure supplémentaire [sur les pneus avant], alors c'est devenu très difficile à piloter. Mais une fois qu'on trouvait comment faire, mon dieu, elle était si rapide que c'en était effrayant ! L'aérodynamique était meilleure, le moteur était meilleur, le moindre petit détail était un peu meilleur."

Rob Garofall n'explore pas autant les limites aujourd'hui, mais il va suffisamment vite pour que le V10 puisse se dégourdir les pistons. "Il paraît bien plus colérique, bien plus agressif que les V8", lance-t-il après son run. "La vitesse à laquelle montent les tours... Ça monte si librement, c'est instantané !".

Le moteur V10 continue de faire sensation.

Photo de: JEP

"L'aéro est bien plus simple. Elle est plus mécanique, on sent ce qui se passe. Il y a plus de sensation, quand la voiture de 2008 dépend davantage de l'aéro et est sur des rails. Il faut être plus aventureux avec la voiture V8 pour la faire tourner. Elle n'est pas aussi avancée, pas au niveau de la voiture de 2008, mais elle reste incroyable. Mais dans ces shakedowns, on reste très loin du potentiel des voitures."

De toutes les McLaren pilotées par Rob Garofall, ses favorites sont la MP4/5B titrée en 1990 (également dotée d'un moteur V10 atmosphérique) et la MP4-23 de Lewis Hamilton, mais une famille particulière de monoplaces se démarque : "C'est extrêmement dur de décider dans quel ordre les mettre, mais il n'y a rien de mieux que la puissance explosive et la sensation des moteurs V10 Mercedes. Ils étaient à la pointe de ce qui était possible, 20 000 tours/minute [en 2005], c'est fou !".

Alors s'il devait en piloter une en course, laquelle choisirait-il ? "La voiture de 2008 avec le moteur V10", répond un Rob Garofall espiègle. "C'est un immense privilège de travailler pour McLaren et de faire ça. C'est un tel honneur de goûter à ces voitures !".

Selon votre âge, l'association de McLaren avec la F1 vous évoque probablement des images des M23 des années 1970 ou des livrées Marlboro de l'ère dominatrice des années 1980, tout autant que des Flèches d'argent des années 1990 et 2000. 

La McLaren parfaite ? La MP4-23... mais avec un V10 !

Photo de: JEP