Analyse
Formule 1 GP de Monaco

Ces changements radicaux qui n'ont pas sauvé Mercedes à Monaco

Arrivé à Monaco avec d'importantes évolutions pour tenter de compenser ses difficultés sur les circuits lents et sinueux, Mercedes a connu un week-end compliqué, n'inscrivant que sept points au total... Retour sur les changements radicaux de la W12, ainsi que d'autres nouveautés techniques vues à Monte-Carlo.

Valtteri Bottas, Mercedes W12

Mercedes est toujours en difficulté sur les circuits lents, son long empattement et les caractéristiques des pneus n'étant pas idéaux sur des circuits comme Monaco et Singapour. Mais dans le cadre de la lutte serrée avec Red Bull, qui excelle traditionnellement sur ces pistes, les Champions du monde ont tenté de lever des obstacles avec une suspension révisée censée gommer ces faiblesses.

L'apport de ces changements dans la performance ne sera jamais véritablement connu, alors que Valtteri Bottas a été capable d'extraire plus de performance de sa voiture que Lewis Hamilton. Mais l'ampleur des modifications a clairement obligé Mercedes à se focaliser sur la compréhension de la meilleure manière d'extraire du rythme de la voiture et des pneus, ce qui pourrait bien avoir joué un rôle dans son résultat décevant.

Des changements radicaux chez Mercedes

Les progrès réalisés par Mercedes lors des premières courses de la saison sont principalement dus à la compréhension de la W12 et à l'application des bons réglages, qu'ils soient mécaniques ou aérodynamiques. L'instabilité manifeste de l'arrière de la voiture observée lors de la pré-saison a été diminuée à l'aide de quelques évolutions subtiles.

Cependant, l'équipe a probablement introduit son amélioration la plus visible de la saison à Monaco, avec le déploiement d'un nouveau système de direction, de suspension et de freinage.

Les défis à basse vitesse du circuit urbain de Monte-Carlo ne ressemblent à aucun autre dans le calendrier et, en conséquence, toutes les équipes font des concessions. Mais, avec un empattement de type limousine, la W12 a peut-être besoin d'un peu plus de renfort que la plupart des autres voitures lorsqu'il s'agit de franchir la fameuse épingle.

Comme il est possible de le voir ci-dessus sur cette comparaison vue de dessus, le tirant et le triangle de suspension inférieur ont été redessinés afin de rencontrer l'assemblage bien plus en avant qu'auparavant. Le tirant (entre les pointillés jaunes ci-dessus) est non seulement plus large, mais il est clair que la flexion est beaucoup plus prononcée à l'endroit où il rencontre l'entrée de l'écope de frein (dans les bulles).

L'écart entre les deux éléments est également beaucoup plus important, comme le montre la ligne pointillée verte sur le bras avant du triangle inférieur. Il est clair que les modifications apportées par l'équipe pour améliorer la maniabilité à basse vitesse de la W12 ont eu un effet d'entraînement sur le design de l'écope de frein.

Les modifications apportées pour tenir compte de la nouvelle disposition du tirant et du triangle sont clairement indiquées par le logement plus volumineux du tirant (en jaune ci-dessus), ce qui signifie que pour obtenir un volume similaire pour la partie de l'entrée d'air qui est maillée (surlignée en bleu), l'équipe a dû sacrifier le reste de l'admission et modifier la façon dont elle était divisée.

Cela signifie que l'espace est découpé par une seule cloison, plutôt que par une autre section horizontale comme dans la disposition normale.

Cela montre également que l'écope est utilisée à la fois comme moyen de refroidissement des freins et comme moyen de déplacer le flux d'air à travers l'assemblage pour un gain aérodynamique, ce dernier étant sacrifié pour maintenir le niveau de refroidissement requis pour la piste.

Red Bull

Le développement le plus intéressant du week-end revient probablement à Red Bull pour les inserts métalliques trouvés sur le coin extérieur de son diffuseur, puisque les deux Gurney pris en sandwich au milieu de l'assemblage ont été dotés de bords dentelés (à droite ci-dessus).

Ces dentelures créent une série de petits tourbillons qui font travailler le flux d'air un peu plus fort, ce qui est particulièrement important étant donné les vitesses plus faibles auxquelles les voitures évoluent dans les rues de Monte-Carlo.

L'équipe a également monté un aileron avant révisé, avec un certain nombre de modifications subtiles qui, espérait-elle, lui apporteraient le gain de performance nécessaire pour les caractéristiques lentes de la piste.

Les révisions commencent par le bord d'attaque du plan principal, qui est façonné différemment dans la section extérieure, les dérives sous l'aileron étant également légèrement modifiées. La forme du flap supérieur a également été affinée, le creux dans la partie centrale étant le point de référence le plus visible de la façon dont l'aileron est plus chargé dans la section extérieure.

Alfa Romeo

Alfa Romeo est la neuvième et probablement dernière équipe à adopter la configuration du fond plat en Z cette saison, étant donné que Haas n'a pas l'intention d'apporter de grosses améliorations à la VF-21. Le fond plat introduit par Alfa Romeo comprend ce qui est maintenant standard : une découpe associée à deux ailettes orientées vers l'extérieur. C'est du moins ce que l'on pourrait croire.

Cependant, ces deux ailettes angulaires étaient déjà présentes sur le fond plat de la C41 et n'ont pas été déplacées vers l'extérieur pour coïncider avec la découpe, comme on pourrait s'y attendre. Quatre autres ailettes tordues et inclinées vers l'extérieur ont été ajoutées au fond plat à côté des volutes détachées, qui conduisent probablement le flux d'air vers la nouvelle découpe du fond plat pour aider à améliorer son effet. Il s'agit d'une caractéristique similaire à celles vues sur plusieurs voitures cette saison, Red Bull, Alpha Tauri, Williams et Aston Martin arborant toutes leurs propres variantes.

La découpe permet de ramener une section du fond plat parallèlement à la ligne centrale de la voiture, donnant aux concepteurs un comportement aérodynamique plus familier que le fond plat découpé en biais prévu par le règlement.

Cependant, la proportion du fond plat qui doit encore être découpée en biais devant mais aussi au-delà de la section parallèle dépend ce que l'on est prêt à couper...

Le reste du peloton

Dans ce domaine, Aston Martin est l'écurie la plus agressive, en découpant une section importante du fond plat afin que seulement une petite partie soit en biais devant le pneu arrière.

McLaren a introduit son fond plat en forme de Z au GP d'Espagne et dispose toujours d'une section en biais assez importante à l'arrière.

Ferrari a testé son fond plat en Z au Portugal mais l'a seulement utilisé pour la première fois à Monaco.

Red Bull disposait d'un fond plat en Z dès le début de saison mais a procédé à des modifications durant les premiers GP, avec désormais une jonction entre l'ailette et les parties détachées au niveau de la découpe.

Mercedes a caché son fond plat lors de la présentation de la voiture dans le but de prendre de l'avance dans la conception de sa propre variante et d'empêcher les autres équipes, qui n'auraient pas étudié le concept, de disposer de cette information. Seule une très courte section du fond plat a été ramenée parallèlement à l'axe central de la voiture, car le constructeur a concentré son attention sur la section arrière, qui, tout en étant en biais, présente également un nombre important de pièces aérodynamiques sur la surface supérieure et a été relevée devant le pneu arrière.

Alfa Romeo a également conservé l'arête en forme de volute sur le côté de son fond plat lorsqu'il se rétrécit vers le pneu arrière, les concepteurs l'utilisant comme un moyen de manipuler le flux d'air, dans un effort pour réduire la perturbation qui pourrait sinon être causée au niveau du diffuseur.

Alpine continue de rechercher la performance avec des optimisations introduites course après course, la zone des déflecteurs ayant été particulièrement modifiée pour le GP de Monaco.

L'équipe n'a pas seulement ajouté une grande ailette en forme de corne qui est suspendue à l'élément vertical principal (flèche rouge ci-dessus), elle a également supprimé certaines des "dents" qui étaient dans la zone (dans la bulle, surlignées en jaune).

L'équipe a également utilisé une configuration de fond plat légèrement différente à Monaco, ce qui suggère qu'elle a des options à sa disposition en fonction des caractéristiques du circuit et de la charge globale requise.

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