Mercedes explique les casse-têtes du développement des F1 2026

Dans quatre mois, les équipes de Formule 1 dévoileront leur première version des toutes nouvelles voitures 2026 lors d'un test en mode "shakedown" prévu fin janvier à Barcelone. Mais pour optimiser le processus de développement, il faut dès aujourd'hui anticiper les niveaux de performance de la pré-saison.

L'ampleur des changements réglementaires, avec de nouvelles règles à la fois pour le châssis et pour l'unité de puissance, fait de cette transition l'une des plus complexes de l'histoire de la F1. Les équipes doivent intégrer ce nouveau châssis autour de moteurs hybrides profondément modifiés et extrêmement efficaces, avec une répartition quasi égale entre énergie électrique et combustion. Une part électrique bien plus importante que sur les hybrides actuels.

Toutes les équipes ont depuis longtemps concentré leur développement sur 2026. Mais à l'approche de la deadline de janvier pour les 11 écuries, le rythme effréné des évolutions aérodynamiques en coulisses oblige les équipes à poursuivre des objectifs mouvants, devant anticiper les niveaux d'appui dont elles disposeront lors des essais hivernaux dans quelques mois, tout en travaillant dès aujourd'hui sur des voitures virtuelles dans le simulateur.

"La voiture évolue semaine après semaine et, à mesure que ses performances changent, les résultats des simulations changent aussi", explique Andrew Shovlin, à la tête de l'ingénierie de piste chez Mercedes. "Il y a un aspect 'cible mouvante' pour s'assurer que le package châssis est optimisé avec le moteur et l'unité de puissance. Donc la complexité s'accumule, mais ce sera une année difficile."

"Nous avons une représentation virtuelle de la voiture que nous pouvons tester dans un simulateur. Mais nous essayons de prédire où nous serons dans quatre mois en termes d'appui, car il est inutile de travailler sur quelque chose qui ne roulera jamais réellement. Vous voulez travailler avec quelque chose qui soit représentatif de ce que vous allez réellement aligner sur la piste."

Un aperçu des F1 2026.

Photo de: FIA

En parallèle d'une unité de puissance révisée, ainsi que de règles de châssis s'éloignant de l'effet de sol et intégrant l'aérodynamique active, Pirelli introduit des pneus plus étroits, tandis que la limite de poids descend de 800 kg à 768 kg – malgré l'augmentation du poids des batteries. La F1 adopte également des carburants durables, et il reste encore à définir avec précision les paramètres de déploiement de l'énergie électrique des moteurs pour dissiper les doutes sur la capacité des voitures 2026 à se battre en course.

Avec le nombre considérable de variables et le traditionnel brouillard lié aux rumeurs du paddock, il ne sera possible de savoir quelles équipes seront en bonne forme au lancement de la saison 2026 à Melbourne qu'après les deux tests hivernaux officiels à Bahreïn en février, les équipes étant encore à différents stades de leur processus de développement.

Un indice de cet état de fait est venu de Charles Leclerc en juillet, lorsqu'il a avoué qu'il n'appréciait pas du tout la manière dont la Ferrari 2026, qu'il avait testée sur le simulateur, devait être pilotée. James Vowles, team principal de Williams, a expliqué que cela montrait à quel point la Scuderia en était encore aux premiers stades de son cycle de développement à ce moment-là, ou du moins à quel point le modèle virtuel testé par Leclerc était encore trop prématuré.

Shovlin a suggéré que Pirelli est également soumis à une certaine forme de stratégie, les équipes devant fournir leurs niveaux d'appui pour aider le manufacturier à décider de la construction des gommes à utiliser.

"Pirelli dit qu'ils reçoivent toutes sortes de suggestions différentes sur le niveau où les voitures se situeront en termes de charge en fin de ligne droite", a ajouté l'ingénieur britannique. "Mais nous développons tous nos voitures de manière isolée. Personne n'a rien vu, et de nos jours on n'entend vraiment rien des autres équipes sur leur progression, donc inévitablement, la plus grande diversité que l'on verra apparaîtra dès que chacun présentera sa voiture."

"La réalité est que certaines équipes feront mieux que d'autres, et il se peut que celles qui sont particulièrement performantes cherchent à minimiser leur niveau réel. Certains présenteront là où ils pensent arriver, d'autres où ils en sont aujourd'hui."

Charles Leclerc a testé des pneus Pirelli 2026 au Mugello au volant d'une mule Ferrari à appui réduit.

Photo de: Pirelli

Mais Shovlin ne partage pas les craintes d'un écart de performance majeur au début de 2026, estimant que les différences liées aux unités de puissance, à l'aérodynamique et à la nouvelle limite de poids stricte se résorberont progressivement.

"Je pense qu'avec la manière dont les règles sont conçues, les écarts ne seront pas énormes lorsque nous débuterons", a-t-il déclaré, faisant un parallèle avec les règles actuelles, initialement jugées très restrictives, mais qui se sont révélées offrir une grande marge d'innovation à un niveau plus détaillé.

"Vous serez probablement dans une situation similaire à ce que nous avons aujourd'hui, où l'on peut distinguer une voiture d'une autre. Si vous les peigniez toutes de la même couleur, vous pourriez probablement dire laquelle est laquelle."

"Certaines parties de la voiture resteront assez familières car les règlements n'offrent pas beaucoup de liberté. Et avec le temps, les équipes exploiteront ces zones de plus en plus et l'on commencera à voir davantage de détails."