Pour Mercedes et Ferrari, les V6 turbo hybrides n'ont "aucune limite"

L'ère du V6 turbo hybride de la F1 est désormais dans sa cinquième saison, Mercedes ayant remporté les huit titres mis en jeu lors des quatre premières. Ferrari a donné du fil à retordre à Mercedes l'an passé et a encore progressé cette année, remettant en cause a domination de Mercedes sur l'exercice des qualifications en signant trois des cinq poles depuis le début de saison.

Andy Cowell, le responsable du département moteur de Mercedes, croit que Ferrari dispose d'un avantage en qualifications mais est derrière en rythme de course, affirmant dans le même temps que Renault et Honda sont "très proches derrière".

Quand il lui est demandé si les constructeurs de pointe atteignaient désormais la limite de la réglementation actuelle, Cowell de répondre : "Je pense que ça vient de votre croyance et de votre compréhension du fait qu'il y a une limite. Personnellement, je ne crois pas qu'il y ait une limite. Je pense que l'on peut toujours trouver des gains."

"Chaque semaine, j'ai le plaisir d'assister à notre réunion sur la performance et l'innovation et d'écouter des ingénieurs brillants qui arrivent avec des moyens d'obtenir un petit peu plus d'efficacité de la part des différents systèmes et puis d'apprécier la concurrence au sein de l'usine pour transformer ces idées en expériences éprouvées, et puis prouver que c'est suffisamment fiable. Donc, pour les quatre [motoristes], nous allons continuer le développement et il n'existe rien de tel qu'une limite."

Mattia Binotto, directeur technique de Ferrari, est en charge du programme de la Scuderia depuis qu'elle a commencé à revenir sur Mercedes. Il déclare : "Je suis d'accord avec Andy, sans aucun doute. Quand vous mettez des ingénieurs ensemble, il va toujours y avoir des innovations, de la créativité."

"Pour un ingénieur, il n'y a jamais de limites. Je pense que nous avons vu lors des dernières années, lors de la dernière saison, à quel point nous avons progressé, année après année. Je ne pense pas que nous ayons démontré jusqu'ici avoir atteint la limite du produit."

Les motoristes sont autorisés à effectuer des changements de pièces sans pénalités au fil de la saison, et à moins qu'il y ait des problèmes de fiabilité ou des dégâts, ces opportunités sont utilisées pour introduire des évolutions. Cela signifie que chaque package n'atteint pas forcément sa pleine performance avant l'arrivée de pièces évoluées, qui vont encore rehausser la barre.

Par exemple, le directeur technique de Renault, Rémi Taffin, a déclaré que la première spécification du moteur 2018 n'était toujours pas utilisée à son plein potentiel, même si la prochaine itération va être introduite pour le Grand Prix du Canada le mois prochain.

"Il est toujours difficile de dire que l'on en tire le maximum", a-t-il expliqué. "Si on conserve la même spécification pour l'année, on va toujours essayer d'en tirer un petit peu plus. C'est plus une question de façon de dépenser ses ressources. Nous avons la spécification 1, nous la développons pour un cycle, puis [on passe] à la spécification 2, puis à la 3."