Analyse
Formule 1 GP de Grande-Bretagne

Le mystère qui se cache sous la bosse de la Mercedes W15

Une petite modification sous la peau de la F1 de Mercedes pourrait être la clé de la dernière amélioration de la W15.

Mercedes W15

Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola

Éminent expert technique de Formule 1, Giorgio Piola suit les Grands Prix depuis les années 1960. Sur Motorsport.com, ses analyses et illustrations se penchent sur toutes les nouveautés aperçues en F1 au fil des Grands Prix.

La victoire de Lewis Hamilton au Grand Prix de Grande-Bretagne 2024 de Formule 1 a prouvé que Mercedes était vraiment de retour dans le match. En effet, alors que le succès de George Russell en Autriche était dû en grande partie à l'accrochage des leaders, la victoire de Hamilton à Silverstone s'est appuyée sur le rythme pur, et la W15 y était peut-être globalement la voiture la plus rapide.

Mercedes a fait d'énormes progrès cette année et a réussi à améliorer considérablement sa monoplace, ce qui s'explique par le fait que l'équipe a enfin compris ce qu'il fallait faire pour qu'une voiture moderne à effet de sol devienne rapide.

Comme l'a déclaré le patron de l'équipe, Toto Wolff : "Ça a fait tilt. Soudain, tout ce qui n'avait pas de sens en a eu un. Et la direction du développement... ou les résultats des directions du développement sont similaires à ce qu'ils étaient dans le passé. Nous trouvons de la performance, nous la mettons sur la voiture et cela se traduit par de meilleurs chronos. Ce n'était pas le cas ces deux dernières années."

Mais la plus grande avancée pour Mercedes n'a pas été de dévoiler soudainement une nouvelle pièce aérodynamique qui lui a donné une tonne d'appui supplémentaire. Selon Wolff, c'est plutôt la façon dont l'équipe, sous la direction du directeur technique James Allison, a été en mesure d'exploiter son package pour parvenir à un excellent équilibre, permettant de mettre Hamilton et Russell dans de bonnes dispositions.

Wolff d'ajouter : "Il y a eu un moment où, sous la direction de James, les données ont soudainement pris tout leur sens. La façon dont nous avons conçu la voiture, dont nous l'avons équilibrée et dont nous avons pu l'amener dans une meilleure position - c'était l'essentiel. Il ne s'agissait pas d'un aileron avant miracle. C'est plutôt l'équilibre que nous avons trouvé."

Cette référence à l'équilibre est intéressante car elle peut souvent être le résultat de progrès réalisés "sous la peau", au niveau des aspects mécaniques, comme la suspension et les amortisseurs.

Qu'il s'agisse d'une simple coïncidence ou de quelque chose de plus important, une modification apportée à un panneau placé sur le nez de la W15, apparue pour la première fois lors du Grand Prix d'Autriche, pourrait offrir un indice sur une modification potentielle qui aurait pu contribuer à sa progression.

La bosse sur l'avant de la Mercedes.

La bosse sur l'avant de la Mercedes.

Photo de: Giorgio Piola

Le panneau (photo ci-dessus) présente un nouveau renflement qui, selon l'équipe, est entièrement lié au refroidissement et constitue un moyen d'augmenter la circulation de l'air frais dans l'habitacle, même si l'équipe n'utilise pas l'entrée d'air orientée vers l'avant qu'elle utilisait jusqu'à présent.

Cependant, l'idée que le nouveau renflement est entièrement lié au refroidissement semble être en contradiction avec la façon dont l'air se déplace dans cette partie de la voiture. Habituellement, on s'attend à ce que le refroidissement pour le pilote soit canalisé vers une région spécifique.

Cela élimine certaines des conditions d'écoulement confuses qui pourraient se produire, ce qui est particulièrement problématique si l'on prend en compte le nombre de pièces différentes logées dans cette région, dont certaines sont des éléments de suspension qui bougent.

En outre, il semble assez étrange d'avoir augmenté le renflement pour offrir potentiellement plus de flux d'air, alors même que l'aération frontale est fermée à l'air extérieur.

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En outre, l'équipe n'a pas non plus indiqué que le panneau avait été modifié dans le document de présentation de la voiture lors du Grand Prix d'Autriche, ce qui exclut en quelque sorte qu'il ait été mis à jour d'un point de vue aérodynamique.

Lors du GP de Grande-Bretagne, le maintien de ce nouveau renflement sur le châssis, dans des conditions froides qui excluent que les pilotes aient besoin d'un refroidissement supplémentaire, a alimenté l'idée que cette modification est plus importante qu'il n'y paraît et que la véritable réponse réside dans ce qui a été modifié en dessous.

En effet, bien que l'équipe ne le confirme pas, une étude détaillée des éléments de cette zone indique que la disposition des amortisseurs a été revue et qu'elle nécessite plus d'espace. Un tel changement pourrait être essentiel pour aider Mercedes à ajouter plus de stabilité à sa plateforme aérodynamique et, une fois de plus, à atteindre l'équilibre qu'elle recherche depuis si longtemps.

L'écurie a déjà ajouté un renflement dans cette zone de la voiture lorsqu'elle a modifié ses suspensions par le passé.

Suspension et composants hydrauliques sur la Mercedes W06.

Suspension et composants hydrauliques sur la Mercedes W06.

Photo de: Giorgio Piola

En 2016, il s'agissait d'un test avec un double objectif, car l'équipe expérimentait une nouvelle disposition sur la W06 pour la saison suivante, qui comprenait à la fois un S-duct et un amortisseur de plongée revu et corrigé.

Durant cette période, Mercedes était largement reconnue comme ayant la plus grande maîtrise de la cinématique des suspensions et de leur influence sur la plateforme aérodynamique. Par exemple, Mercedes disposait de l'une des versions les plus avancées des systèmes de suspension interconnectés avant-arrière (le fameux "FRIC"), avant que le concept ne soit interdit courant 2014. C'est ce système qui a jeté les bases des systèmes de suspension hydraulique qui ont suivi et qui ont connu un grand succès.

Le passage à des systèmes à ressorts et amortisseurs plus traditionnels sur les voitures actuelles a sans aucun doute érodé une partie de l'avantage dont Mercedes et d'autres équipes bénéficiaient avant les changements de réglementation.

La voiture est désormais équipée de ressorts Belleville, qui sont presque unanimement considérés comme la meilleure solution pour le design de l'amortisseur de plongée. Mercedes ne déroge pas à la règle, puisque l'équipe utilise également cette méthode pour contrôler le déplacement vertical du châssis.

C'est ce composant qui est le plus susceptible d'être amélioré ou remplacé, ce qui a conduit à l'utilisation d'un panneau bombé.

Mercedes W15 technical detail

Mercedes W15 technical detail

Photo by: Giorgio Piola

Un élément d'amortissement modifié et/ou un changement de position de l'élément pourrait également s'inscrire dans le cadre de modifications aérodynamiques apportées récemment par l'équipe. Ces modifications iront de pair avec la stabilisation de la plateforme, un point sur lequel l'équipe a eu des difficultés au cours de cette ère réglementaire.

La W15 semble également plus réceptive dans toutes les conditions et à tous les niveaux d'appui, alors que les évolutions apportées à la voiture par le passé semblaient bien fonctionner sur tel ou tel circuit mais n'atteignaient pas leur objectif sur d'autres.

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