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Pourquoi Mercedes risque encore de souffrir après Monaco
L’écurie Mercedes AMG F1 doit impérativement résoudre le mystérieux problème de pneus qui l’a handicapé dans les rues de Monaco le week-end dernier.
Jonathan Noble
Mis à jour: 31 mai 2017, 13:47
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En effet, à cette occasion, les Mercedes W08 étaient en retrait par rapport aux Ferrari. Lewis Hamilton et ses ingénieurs sont restés sans voix face à cette contre-performance, le pilote britannique étant incapable d’amener ses pneus à la bonne température lors des qualifications.
Hamilton fut éliminé dès Q2 et a dû disputer une course poursuite dans le trafic. Même s’il termine finalement au septième rang, le triple Champion du monde voit son rival de l’écurie Ferrari, Sebastian Vettel, disposer maintenant d’un avantage de 25 points au classement des pilotes.
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Bien que le circuit urbain de Monaco offre un défi qu’on ne rencontre qu’une fois par saison, les ingénieurs de Mercedes savent bien que ce problème de température des pneus va se reproduire sur d’autres pistes. Ils sont conscients que l’utilisation de pneus ultratendres sur un circuit aux virages lents et au revêtement offrant peu de grip va se répéter à l’occasion des courses de Montréal et de Bakou. Le problème doit être résolu avant qu’il ne devienne plus sérieux.
La source du problème
Le problème provient du fait que Mercedes tente d’équilibrer parfaitement sa voiture avec ses pneus durant les qualifications, ce qui signifie que les quatre pneus doivent impérativement être dans la bonne fenêtre de température. Les pneus de Formule 1 ne doivent jamais être trop froids, ni trop chauds. Ils doivent être à la température parfaite.
Les lents virages du circuit de Monaco ne génèrent pas beaucoup de friction, et il est difficile de faire chauffer les pneus, surtout les pneus avant. Et si la voiture n’est pas bien équilibrée, le pilote risque fort de faire surchauffer ses pneus arrière, et spécialement la bande de roulement.
Valtteri Bottas, le coéquipier de Hamilton, est parvenu à signer un bon chrono durant les qualifications et à prendre le départ depuis la deuxième ligne. "Nous avons bien du mal avec la voiture, surtout dans les virages très lents, où elle est pourtant bien équilibrée", a-t-il expliqué.
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"Nous éprouvons des ennuis de stabilité du train arrière. Et quand l’arrière n’est pas stable, nous ne parvenons pas à faire chauffer les pneus avant, car ils ne glissent pas. Mais quand le train arrière est stable, les pneus avant sous-virent un peu, et cela les fait chauffer."
"Quand vous négociez les virages un peu plus rapidement, vous parvenez à transférer plus d’énergie dans les pneus et ainsi les faire chauffer. Pour une raison qui nous est inconnue, Ferrari semble être capable de bien faire fonctionner les deux trains de sa voiture. En revanche, nous ne parvenons pas à faire fonctionner correctement les deux simultanément, du moins, pas tout le temps."
Changements de pneus
Faire fonctionner les pneus à leur température optimale n’a rien de nouveau en F1. Mais cette année, les choses sont aggravées par deux facteurs.
Le premier concerne le pic de fonctionnement des pneus qui est beaucoup moins évident à ressentir cette année avec les nouvelles gommes. Les pneus 2017 possèdent, en théorie, une fenêtre de températures de fonctionnement élargie. Le grip augmente donc progressivement, sans véritable pic optimal, ce qui rend la vie des pilotes difficile puisqu'ils ressentent moins bien le moment où les pneus offrent la meilleure performance. Pour compliquer le problème, les pilotes doivent réussir du premier coup à trouver ce bon moment pour attaquer en piste, car les écarts entre les voitures sont devenus très minces. Une différence de quelques dixièmes de seconde sépare les Ferrari des Mercedes, et peut faire la différence entre une pole position et un départ depuis la deuxième ligne sur la grille.
“C’est typique des circuits offrant peu de grip”, expliquait à Monaco Mario Isola, directeur de la compétition chez Pirelli. "Il est difficile de faire chauffer les pneus avant. Équilibrer l’avant et l’arrière afin d’atteindre le pic de performance est complexe. Ce fut le cas à Sotchi et c’est encore le cas ici."
En revanche, comment expliquer que la Ferrari SF70H fonctionne bien sur ces circuits, et même dans presque toutes les conditions et sur toutes les pistes ? “Je ne suis pas un expert en dynamique des voitures, mais je crois que Ferrari a conçu une voiture qui répond bien aux changements de réglages”, précise Isola.
“Ferrari est capable de parfaitement équilibrer les trains avant et arrière. Et cela se traduit par de bonnes performances en piste. Au début de la saison, ils avaient un très bon rythme en course. La Ferrari manquait peut-être un peu de vitesse maximale ou de performance en qualifications, mais maintenant tout cela est réglé et ils disposent d’une voiture très bien équilibrée.”
Une solution rapide
La situation que vit Mercedes est bien différente de celle vécue à Singapour en 2015, quand l’écurie fut incapable de bien faire fonctionner ses pneus.
Par contre, il existe des similitudes entre les situations de Monaco et de Sotchi il y a de cela quelques semaines, car à ces deux occasions, Mercedes a été incapable de faire fonctionner ses pneus ultratendres sur des pistes à faible grip et sans virages rapides. Mercedes sait ce qu’il faut faire ; il suffit de trouver la bonne façon d’y parvenir.
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Toutefois, le temps risque de manquer, car comme l’a expliqué Isola, les ennuis de Monaco risquent fort de se répéter lors des courses à venir. “Sotchi et Monaco sont deux circuits où vous devez avoir beaucoup de traction tout en protégeant vos pneus arrière, mais vous ne devez pas non plus fusiller vos pneus avant."
"C’est le secret d’une voiture bien équilibrée. Des pneus arrière qui glissent vont surchauffer. Et c’est un type de surchauffe différent, car l’asphalte est très lisse. Par contre, il faut aussi transférer de l’énergie dans les pneus avant pour obtenir un grip maximal. On retrouve ce genre de phénomène sur d’autres circuits, comme à Montréal. On ne verra pas cela à Silverstone ou à Spa-Francorchamps, car ces tracés sont très rapides. De plus, le revêtement de ces circuits est beaucoup plus abrasif, ce qui transfert beaucoup d’énergie et fait chauffer les pneus."
Un problème difficile à résoudre
Le défi que posent les circuits de Montréal et de Bakou sera exacerbé par le fait que les voitures rouleront avec relativement peu d’appui aérodynamique, ce qui complique encore plus la tâche de faire chauffer les pneus.
“Nous devons voir comment le comportement des pneus va changer quand nous allons retirer de l’appui. Nous n’avons pas encore vécu cela. Ce sera nouveau, nouveau pour toutes les équipes”, explique Andrew Green, directeur technique de l’écurie Force India.
“Montréal est toujours un peu complexe. Je crois que Bakou sera difficile. Son revêtement est très lisse, transfère peu d’énergie et possède une très longue ligne droite. Cela sera un gros défi pour tout le monde.”
Lewis Hamilton sait très bien que son équipe est sous pression pour vite trouver quelques solutions afin de ne pas revivre son cauchemar de Monaco.
"Il sera difficile [de trouver une solution] et j’espère qu’ils y arriveront, car dès qu’on aura trouvé la réponse à ces pneus ultratendres, nous serons en meilleure posture pour attaquer nos rivaux”, confie Hamilton.
"C’est ce que nous devons absolument régler. Montréal a toujours été un terrain de prédilection pour moi, et je compte bien en profiter dans deux semaines. Nous allons donc travailler extrêmement dur afin que nos voitures occupent la place qui leur revient, et que nous soyons devant ces Ferrari.”
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