Mercedes en quête de réponses avec son futur aileron arrière

Au sortir d'un Grand Prix d'Arabie saoudite qu'il a terminé au 10e rang, Lewis Hamilton dressait un constat succinct sur les difficultés de Mercedes : "Il nous faut plus d'adhérence et plus de puissance." Les problèmes de l'écurie qui a dominé, plus ou moins intensément, la F1 entre 2014 et 2021 sont clairs depuis plusieurs semaines et ne semblent pas reposer uniquement sur la question du marsouinage et de la hauteur de caisse nécessaire pour l'atténuer. Si cet aspect a dominé les discussions, les deux premiers week-ends de la saison ont mis en lumière un autre sujet, qui est celui de la performance des unités de puissance frappées de l'étoile.

Mercedes a longtemps été la référence en la matière, là encore de façon plus ou moins nette, mais en 2022 la situation semble s'être inversée : au mieux, les V6 turbo hybrides de Brixworth sont rentrés dans le rang, au pire ils sont à la traîne. Il faut toutefois se garder d'un jugement à l'emporte-pièce basé sur les vitesses de pointe, car celles-ci dépendent grandement du niveau d'appui embarqué.

Le moteur Ferrari est considéré comme le meilleur actuellement sur la grille, et pourtant les F1-75 n'ont pas pu rivaliser avec les Red Bull RB18 sur les deux manches inaugurales, car la structure autrichienne a fait le choix d'un appui plus réduit pour privilégier les courses.

Lewis Hamilton au volant de la Mercedes W13 à Djeddah

Pour Mercedes, il est clair que le niveau d'appui de la W13 entrave sa vitesse. Mais le plus intéressant est sans doute de constater que cette orientation technique était la seule pour laquelle l'écurie octuple Championne du monde était prête en ce début d'exercice. Un véritable choix à l'ère du plafond budgétaire, où les écuries, mêmes les plus huppées, doivent se montrer prudentes dans les chemins empruntés.

Un choix qui traduit surtout le sentiment qu'il s'agissait du meilleur compromis pour débuter la saison. Cela s'est notamment manifesté par le fait que, lorsqu'il a fallu réduire la voilure à Djeddah, c'est une véritable découpe progressive du flap supérieur de l'aileron arrière qui a été effectuée afin de générer moins de traînée dans les longues pleines charges saoudiennes.

Le responsable de l'ingénierie de piste, Andrew Shovlin, expliquait d'ailleurs dans le cadre des changements effectués pour Djeddah qu'un aileron "à faible traînée" était "dans les tuyaux", un développement prévu avant même le début de la saison. Cet élément pourrait apparaître à Imola fin avril ou à Miami début mai.

Et il sera important sur deux points essentiels : d'abord dans la recherche des réponses autour de l'empoisonnante question du marsouinage, avec la possibilité qu'une réduction de l'appui généré via l'aileron puisse alléger les difficultés rencontrées depuis le début de saison. Au-delà, il pourrait s'agir d'une indication intéressante sur l'écart de puissance réel qui sépare les unités de puissance Mercedes du reste du peloton.

Lewis Hamilton en lutte avec Lance Stroll lors du GP d'Arabie saoudite

Certains concurrents ne sont en effet pas totalement convaincus que l'écart soit si important que cela. Mattia Binotto, le directeur de la Scuderia Ferrari, estimait ainsi que les différences entre unités de puissance était "très minces". Quant au responsable technique d'Alpine, Pat Fry, il a expliqué que l'analyse de la situation par son écurie démontrait surtout une grande différence entre les voitures dotées de moteurs Mercedes elles-mêmes, ce qui n'a pas vraiment de sens car les règles interdisent l'utilisation de spécifications différentes.

Interrogé sur les moteurs Renault, Fry avait répondu : "Il est difficile de savoir exactement où nous nous trouvons. Bien entendu, nous faisons tous les mêmes analyses GPS et du son, et pour tout le monde, ça semble très, très serré. Je crois que Viry a fait un travail fantastique [avec le moteur Renault], mais il est encore compliqué de connaître la hiérarchie."

"Même quand vous regardez l'écart entre les voitures Mercedes avec le même moteur, notre analyse démontrait que [l'équipe d'usine] Mercedes était en fait la moins bonne. Mais c'est parce qu'ils ont choisi de courir avec énormément d'appui, ce qui est possible sur un circuit comme Bahreïn."

Helmut Marko, responsable au sein de Red Bull, a sa propre théorie sur les raisons qui expliqueraient une baisse de rendement des moteurs Mercedes. "Je ne sais pas exactement pourquoi Mercedes a pris du retard", déclarait-il récemment, dans une interview pour notre publication sœur Formel1.de. "Cela doit certainement avoir un rapport avec l'augmentation du carburant synthétique, qui est passé de 5 à 10%. Ce n'était pas un jeu d'enfant pour nous, et tout n'est pas pareil. Mais bien sûr, nous n'avons pas cette connaissance détaillée de la Mercedes. Cependant, la logique veut que l'explication soit liée au carburant. Et bien sûr, quand il y a un tel turnover, d'abord avec Andy Cowell puis une bonne cinquantaine de personnes qui sont parties, l'impact est tout à fait normal."

Toto Wolff, le directeur exécutif de Mercedes

Pour le moment, Mercedes se garde en tout cas de pointer une éventuelle zone particulièrement problématique, à l'image d'un Toto Wolff qui ne veut pas chercher de coupables.

Mais s'il s'avérait qu'une fois son problème de marsouinage réglé, un véritable bond en avant des performances soit noté, le constat d'un déficit du côté de l'unité de puissance serait sans doute bien plus douloureux. En effet, avec un gel des performances moteur en place, les constructeurs ne peuvent effectuer des modifications que pour des raisons de "fiabilité, sécurité, réduction des coûts ou des changements mineurs".