Mercedes, Red Bull et le moteur 2026 : anatomie d'une controverse

Avant même que l'année 2026 n'ait commencé, la première controverse liée au nouveau règlement F1 a déjà fait surface. Elle concerne les règles relatives aux moteurs, et plus précisément au taux de compression des moteurs à combustion interne, c'est-à-dire le rapport entre le volume maximal et minimal du cylindre. Dans le cadre de la réglementation précédente, ce rapport était de 18:1, mais pour la réglementation 2026, la FIA l'a réduit à 16:1, en partie parce qu'il serait plus facile à atteindre pour les nouveaux entrants.

L'article C5.4.3 du règlement 2026 dispose que : "Aucun cylindre du moteur ne peut avoir un taux de compression géométrique supérieur à 16,0. La procédure de mesure de cette valeur sera détaillée par chaque constructeur [d'unité de puissance] conformément au document d'orientation FIA-F1-DOC-C042 et exécutée à température ambiante. Cette procédure doit être approuvée par le département technique de la FIA et incluse dans le dossier d'homologation du constructeur [d'unité de puissance]."

De quel avantage parle-t-on ?

Une grande partie de la controverse qui a récemment éclaté tourne autour de l'expression "température ambiante". Il semblerait que Mercedes (et donc toutes les équipes clientes de Mercedes) ainsi que Red Bull Powertrains aient trouvé un moyen de parvenir à un taux de compression plus élevé lorsque les températures sont plus élevées, autrement dit lorsque le moteur est en piste.

Un taux de compression plus élevé offre deux avantages potentiels : avec un taux plus élevé, il est possible d'extraire plus de puissance à partir d'une même quantité de carburant, ce qui signifie que les performances du moteur à combustion interne sont potentiellement plus élevées. L'autre avantage est qu'il est possible d'obtenir les mêmes performances avec moins de carburant que ce qui serait nécessaire avec un taux de compression plus faible.

Dans la nouvelle ère de la F1, ceci est important pour plusieurs raisons. Tout d'abord, le débit de carburant reste logiquement limité, il est donc crucial de tirer le maximum de puissance possible de cette quantité limitée de carburant. Deuxièmement, la FIA dispose toujours de "leviers puissants" en matière de composants électriques (récupération et déploiement) en fonction du type de circuit. Il est donc d'autant plus important pour les constructeurs de maximiser tout ce qui concerne le moteur à combustion interne, malgré la part accrue d'énergie électrique.

À l'heure actuelle, il est difficile d'évaluer l'avantage que cette prétendue faille pourrait apporter sur la piste, car on ignore quel taux de compression les moteurs en question peuvent réellement atteindre à température de fonctionnement. Selon les concurrents, ce taux dépasse 16:1, mais à part les initiés chez les constructeurs, personne ne sait s'il approche réellement de 18:1 en fonctionnement ou s'il se situe quelque part entre les deux taux. Et c'est précisément cet aspect qui détermine l'ampleur réelle de l'avantage. S'il approche effectivement 18:1, les estimations suggèrent un gain d'environ 10 à 13 chevaux.

Pourquoi la balle est dans le camp de la FIA

Le nœud du problème réside dans la manière dont tout cela est décrit dans le règlement technique de la FIA. Les motoristes actuellement sous le feu des projecteurs peuvent se référer à la manière dont la conformité est vérifiée. Si les moteurs respectent le taux de compression de 16:1 lors des contrôles statiques à température ambiante, ils sont alors, en substance, conformes à l'article C5.4.3 du règlement technique. Comme indiqué ci-dessus, il s'agit actuellement de la seule méthode prescrite pour tester la légalité.

Les concurrents peuvent toutefois invoquer une phrase plus générale du règlement technique, l'article C1.5, qui précise : "Les Formule 1 doivent respecter pleinement ces règles à tout moment pendant [un Grand Prix]." Étant donné que le taux de compression de 16:1 est explicitement mentionné dans le règlement, ces constructeurs peuvent faire valoir que tous les moteurs doivent respecter cette limite à tout moment, y compris lorsqu'ils circulent sur piste à des températures plus élevées. 

Photo de: FIA

Cela signifie que la balle est désormais dans le camp de la FIA. Comme pour le débat sur les ailerons flexibles, la question clé est de savoir comment l'instance dirigeante choisit d'interpréter et, surtout, comment elle entend appliquer les règles. Dans le cas des ailerons flexibles, les équipes se sont conformées aux limites lors des tests statiques, mais pas à haute vitesse. Cela a finalement conduit à l'apparition de points sur les ailerons arrière, à l'utilisation d'images supplémentaires provenant de caméras pour recueillir des données et, finalement, aboutir à des tests plus stricts.

Dans le débat sur la faille juridique du moteur, une option théorique serait de réaliser des tests statiques à des températures plus élevées, ce qui pourrait révéler des taux de compression plus élevés.

Cependant, la FIA a indiqué la semaine dernière qu'elle n'avait pas l'intention de le faire dans l'immédiat, selon une déclaration d'un porte-parole. "Le règlement définit clairement le taux de compression maximal et la méthode pour le mesurer, qui est basée sur des conditions statiques à température ambiante. Cette procédure est restée inchangée malgré la réduction du taux autorisé pour 2026."

Cela dit, la FIA a laissé la porte ouverte à de futurs changements, puisqu'elle a ajouté dans sa déclaration que "si nécessaire, des ajustements du règlement ou des procédures de mesure pourront être envisagés à l'avenir". C'est là le point essentiel : il appartient désormais à la FIA de décider laquelle des formulations ci-dessus a le plus de poids et, par conséquent, si les contrôles doivent être ajustés avant la saison 2026 ou non.

Et maintenant ?

Il s'agit d'un débat complexe aux ramifications potentiellement importantes. Si les équipes pouvaient réagir relativement rapidement aux modifications apportées aux tests de flexibilité des ailerons, les délais pour changer les moteurs sont beaucoup plus longs. Toute modification, aussi minime soit-elle, prend du temps, et ce temps est désormais presque écoulé. Les moteurs 2026 seront homologués le 1er mars, ce qui signifie que tous les constructeurs devront probablement se contenter de ce dont ils disposent actuellement.

Le Corriere dello Sport rapporte que Red Bull pourrait encore ajuster ses moteurs pour atteindre le taux de compression de 16:1 si nécessaire, tandis que Mercedes ne serait pas en mesure de le faire. Cependant, cela reste spéculatif et ne peut être vérifié à ce stade. D'autres médias italiens ont rapporté le contraire, laissant ouverte la question de la faisabilité d'une solution de compromis. Cela fait toujours partie des discussions en cours entre la FIA et les motoristes.

Le fait que Mercedes et Red Bull Powertrains soient toutes deux mentionnés ne semble pas être une coïncidence. Selon les rumeurs dans le paddock, Mercedes travaillerait sur ce concept depuis plus longtemps, et ces connaissances auraient ensuite été transmises à Red Bull Powertrains par d'anciens employés de Mercedes. Comme on le sait, le projet de moteur maison de Red Bull a recruté, entre autres, des employés de Mercedes High Performance Powertrains. C'est également le moyen le plus réaliste d'aboutir à une solution similaire, car copier quelque chose sans disposer d'informations privilégiées est loin d'être simple. Savoir ce qui se passe est une chose, être capable de l'exécuter sans faille en est une autre.

Cela soulève naturellement la question des conséquences pour les autres fabricants de moteurs si la FIA n'intervient pas avant le début de la saison de F1 et laisse les vérifications telles qu'elles sont actuellement. Dans ce scénario, les autres devraient réagir, mais il semble peu probable qu'une telle réaction puisse être mise en œuvre avant le 1er mars et donc avant l'homologation des moteurs. Cela pourrait signifier un handicap qui durerait jusqu'au début de 2027, même si le mécanisme "ADUO" offre un filet de sécurité potentiel avant cette date.

ADUO signifie "Additional Development and Upgrade Opportunities" ("opportunités supplémentaires de développement et de mise à niveau") et implique que les motoristes qui sont distancés se voient accorder des options de développement supplémentaires. Sur la base de trois périodes de six courses chacune (1-6, 7-12, 13-18), la FIA mesure la puissance du moteur à combustion interne. Si un constructeur affiche un retard compris entre 2% et 4% par rapport au meilleur moteur à combustion interne, il se voit accorder une mise à niveau supplémentaire. S'il est en retard de plus de 4%, il bénéficie de deux mises à niveau supplémentaires. Cela pourrait permettre aux constructeurs d'introduire une solution similaire avant 2027 si la FIA maintient la situation actuelle, même s'il resterait essentiel de comprendre exactement comment le système fonctionne.

Pour l'instant, la balle est principalement dans le camp de la FIA. L'instance dirigeante ne souhaite naturellement pas débuter la nouvelle ère de la F1 par une vague de réclamations lors de la première course de la saison à Melbourne, mais la question reste de savoir si un compromis peut être trouvé au préalable et si toutes les parties pourront s'en accommoder. La complexité est accentuée par le fait que les motoristes des deux camps peuvent, sur la base de différentes parties du règlement technique, légitimement estimer qu'ils sont dans leur droit.