Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola

Mercedes et Red Bull divisés sur le S-duct

Le "S-duct" est un élément essentiel de la Formule 1 depuis 2012, lorsque Sauber a introduit cette solution pour surmonter les insuffisances aérodynamiques déclenchées par la réglementation sur le nez en escalier.

Mercedes et Red Bull divisés sur le S-duct

Ce système a été appelé "S-duct" en raison de la forme du conduit logé dans l'espace de 150 mm qu'il était autorisé à occuper devant l'axe des roues avant. Et si le design porte toujours ce même nom près d'une décennie plus tard, la complexité a quelque peu augmenté au fil des ans.

S-duct de la Sauber C31

S-duct de la Sauber C31

Le tournant s'est produit en 2016 lorsque Toro Rosso et Mercedes ont trouvé des solutions leur permettant de placer l'entrée d'air beaucoup plus en avant, comme cela avait été le cas avec l'interprétation du conduit du nez de la Ferrari en 2008.

Cela a été rendu possible par une interprétation des règles concernant la section unique, impliquant que l'entrée n'est pas vraiment un trou mais plutôt une ouverture en forme de coquille. Une coupe a été pratiquée dans le dispositif, ce qui a permis de respecter la section unique requise par le règlement.

C'est pourquoi, lorsque vous regardez dans l'entrée de nombreuses solutions, vous verrez des séparateurs qui aident les équipes à maintenir cette légalité.

Mercedes F1 W07 Hybrid Front Wing, Nose and 'S' Duct detail (arrows showing airflow through 'S' duct)
Ferrari F2008 (659) 2008 Barcelona S-duct airflow

Une seule équipe sur la grille ne dispose pas actuellement d'un S-duct sur sa voiture (McLaren), les autres écuries ayant passé les dernières années à peaufiner le leur.

À l'avant de la grille, Mercedes et Red Bull Racing présentent des similitudes au niveau du nez avec une "cape" attachée à la partie principale.

Cependant, la configuration interne et externe des S-ducts est très différente, comme on peut le voir ci-dessous dans les illustrations de Giorgio Piola.

Mercedes AMG W12 s duct nose
Red Bull Racing RB16B nose detail

Les deux disposent d'entrées d'air de part et d'autre du nez en position avancée, pour aspirer l'air plus tôt. Mais tandis que Mercedes maintient des canaux séparés à droite et à gauche pour alimenter le flux d'air vers la sortie logée sur le panneau cosmétique monté sur le châssis, Red Bull a fusionné ses canaux en un seul qui alimente une sortie beaucoup plus étroite.

Il y a plusieurs raisons pour lesquelles une équipe peut opter pour un format de conception plutôt qu'un autre pour la tuyauterie interne du S-duct. Cependant, la plus évidente est la composition de la structure interne du nez, qui doit être en mesure de passer les exigences strictes des crash-tests de la FIA.

Mercedes W11 S-duct detail
Red Bull Racing RB16 S-duct detail

En parlant du nez de Red Bull, il est également intéressant de noter les modifications que l'équipe a apportées à son dispositif pour améliorer le flux sous le châssis. Vous remarquerez que, alors que la plupart des équipes, comme Mercedes, créent une "queue de bateau" étroite sous le nez vers la section centrale de la cape, Red Bull a opté pour une ouverture plus large.

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Cette ouverture se trouve maintenant sous le châssis, dans la section où l'équipe avait l'habitude de loger ses aubes directrices, et elle fournit un passage contrôlé pour le flux d'air recueilli sous le nez.

Comparaison des nez des Red Bull Racing RB16B et RB16

Comparaison des nez des Red Bull Racing RB16B et RB16

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