Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola

La vieille "astuce" de Mercedes pour améliorer sa vitesse

Beaucoup de choses ont été dites sur l'apparent avantage de vitesse en ligne droite de Mercedes par rapport à son plus proche rival Red Bull.

La vieille "astuce" de Mercedes pour améliorer sa vitesse

Décrit comme un dispositif permettant d'abaisser la W12 à haute vitesse, il convient de souligner que la discussion s'est en fait concentrée sur une "astuce" bien connue en matière de suspension, utilisée en Formule 1 depuis plusieurs années, plutôt que sur un nouveau dispositif apparu soudainement sur la voiture, comme cela aurait pu être le cas.

En outre, Mercedes n'est pas la seule structure à utiliser cette astuce, puisque la plupart des écuries utilisent cette manipulation intelligente de la suspension arrière sous une forme ou une autre pour abaisser la voiture de manière non linéaire afin de "faire décrocher" le fond plat et le diffuseur, permettant ainsi de réduire l'appui et la traînée pour augmenter la vitesse en ligne droite.

Cela dit, ce n'est pas quelque chose qui aura le même effet pour chaque équipe, étant donné la variation des concepts aérodynamiques de part et d'autre de la grille, et cela n'aura pas le même effet d'un circuit à l'autre, car les équipes auront des packages spécifiques pour les circuits à fort, moyen et faible appui.

Cela signifie que si le mouvement non linéaire de la suspension arrière de la W12 semblait plus évident en Turquie, cela était dû au fait que l'équipe était en mesure de faire rouler la voiture d'une manière plus spécifique, de façon à ce que l'appui aérodynamique ne soit pas trop réduit pour les virages à grande vitesse mais que le fond plat, le diffuseur et l'aileron arrière "décrochent" dans les lignes droites.

Étant donné que le Circuit of the Americas a un tracé très différent de celui de l'Istanbul Park, Mercedes n'a pas pu profiter du même gain de vitesse en ligne droite, comme cela avait été le cas lors de plusieurs autres courses cette saison, et l'écart de vitesse de pointe entre l'écurie allemande et Red Bull Racing s'est donc considérablement réduit.

Et, alors que l'inquiétude de Red Bull concernant cet avantage de vitesse en ligne droite s'est accrue au cours des dernières courses, l'équipe s'est également inquiétée des conséquences cachées de la possibilité pour Mercedes d'utiliser plus d'appui et de profiter de l'avantage que cela offre dans les virages, avant de se débarrasser de la traînée supplémentaire normalement créée dans les lignes droites.

Un tournant

La partie la plus intéressante de cette histoire est que, alors que Mercedes était en mesure d'exploiter cette astuce pendant un certain nombre d'années, il semble que le nouveau règlement ait handicapé son utilisation dans la première phase de la saison. L'introduction d'un ensemble d'améliorations lors du Grand Prix de Grande-Bretagne semble avoir été le catalyseur de son nouvel avantage en vitesse de pointe.

 

L'évolution aérodynamique sur la partie centrale de la voiture (photo ci-dessus, description ci-dessous) semble l'avoir rendue moins difficile à contrôler et a permis à l'équipe de trouver plus facilement la zone de performance idéale dans diverses conditions, facilitant ainsi le réglage de cette "astuce" liée à la suspension sur différents circuits.

1. Le déflecteur vertical avancé a été découpé, ce qui a ensuite permis d'étendre vers l'avant le "store vénitien"

2. Le principal déflecteur vertical a été détaché de l'ailette figurant sur le bord d'attaque du ponton, en retirant la section en arche qui cadrait auparavant l'épaule du ponton

3-4. La section du fond plat en forme de "vague", qui a été un élément distinctif de la W12 depuis le début de saison, a également été affinée

5. L'unique volute du fond plat, plus proéminente, a été remplacée par une paire de volutes.

6-7. Huit ailettes ont été ajoutées, afin de corriger le flux d'air qui se déplace autour du ponton.

Auparavant, l'équipe avait été contrainte de réduire l'appui aérodynamique non seulement pour s'adapter aux conditions et aux caractéristiques de la piste, mais aussi pour éviter que Red Bull ne s'échappe.

Test de déformation de l'aileron arrière

Test de déformation de l'aileron arrière

Il convient également de souligner que d'autres facteurs ont eu une incidence sur le succès relatif de cette astuce de suspension non linéaire, comme les nouvelles directives de test de charge et de déformation établies par la FIA pour l'aileron arrière, introduites lors du Grand Prix de France.

Elles ont réduit l'efficacité des ailerons flexibles que les équipes utilisaient comme une autre méthode pour augmenter leur vitesse en ligne droite. La remise à zéro des limites a obligé les écuries à repenser leurs niveaux d'appui pour les circuits concernés.

Rien de nouveau sous le soleil

Si le fait d'avoir pu voir la suspension arrière en action a créé un récit intéressant, il est bon de rappeler que très peu de choses sont vraiment nouvelles en Formule 1, les mêmes idées fondamentales étant reprises et retravaillées afin de contourner des règlements qui auraient en temps normal sapé leur intérêt.

Après tout, la solution actuelle pourrait avoir été utilisée sous cette forme pendant plusieurs saisons avec plus ou moins de succès, mais seulement après que les équipes aient trouvé des moyens d'en conserver l'effet quand la FIA a modifié les règles ou interdit le FRIC qui cherchait également à créer un effet similaire.

Mercedes W04 FRIC layout, fully detailed system
Williams FW14 1991 active suspension overview

Il s'agit d'une astuce qui précède l'interprétation moderne de la suspension, Adrian Newey citant même l'utilisation d'un concept similaire lorsque Williams avait une suspension active dans les années 1990. "L'autre chose que j'ai remarquée dans les résultats de la soufflerie, c'est qu'à des hauteurs de caisse très basses, le décrochage du diffuseur qui en résulte réduit la traînée de la voiture."

"Nous avons donc ajouté un bouton au volant qui, lorsqu'il était maintenu enfoncé, faisait baisser la hauteur de caisse à l'arrière. Les pilotes l'utilisaient lorsqu'ils étaient limités par la puissance plutôt que par l'adhérence (généralement dans les lignes droites). C'était en fait une première version du DRS."

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