Mercedes a-t-il volontairement sacrifié le GP d'Abu Dhabi ?

Bien que l'impact de la réduction de la puissance des moteurs pour des raisons de fiabilité et le fait de ne pas tirer le maximum des pneus puissent expliquer beaucoup de choses, des facteurs cachés pourraient avoir joué un rôle dans ce qui s'est passé pour Mercedes...

La baisse des performances pourrait être liée à un état d'esprit avec lequel Mercedes fonctionne depuis un certain temps : faire passer ses gains à long terme en matière de développement futur de la voiture avant tout besoin compétitif à court terme. Nous savons que Mercedes a arrêté le développement de sa W11 assez tôt pour se concentrer sur 2021 ; et il est probable que cette approche était en vigueur à Abu Dhabi.

Avant d'aborder la journée d'essais d'après-saison, au cours de laquelle les équipes ne pouvaient utiliser que des voitures conformes à la spécification du GP d'Abu Dhabi, Mercedes a-t-il utilisé des pièces destinées au roulage d'après-saison plutôt qu'à la course elle-même ?

La W10 de Lewis Hamilton au GP d'Abu Dhabi 2018

C'est quelque chose que Mercedes a fait auparavant. En 2018, l'écurie avait exploité la même règle concernant la spécification pour monter une rangée de tubes Pitot sur le fond plat de la W09 (photo ci-dessus), ce qui lui a permis de collecter des données pendant le week-end de course et le test qui a suivi. Elle a répété l'opération en 2019.

Si cela était parfait pour les essais, cela voulait dire que l'écurie courait en léger surpoids afin de pouvoir transporter les enregistreurs supplémentaires nécessaires pour stocker les données. La création de ce laboratoire mobile a inévitablement entraîné une légère perte de temps pendant le week-end d'Abu Dhabi, mais elle a permis de tester et de collecter une énorme quantité de données qui allait l'aider à améliorer ses performances à l'approche des saisons 2019 et 2020.

Il se pourrait bien que Mercedes ait conçu un plan pour aller plus loin lors des tests d'après-course cette année en installant un certain nombre de composants sur la voiture afin de pouvoir se faire une idée sur leurs performances. Après tout, la saison prochaine, les voitures utilisées conserveront pas mal de pièces 2020, c'est donc l'occasion idéale d'obtenir des informations réelles qui pourront être directement réinjectées dans la boucle de simulation.

Comparaison des configurations de la Mercedes W11

En dépit de la difficulté à prendre des photos en gros plan en raison des restrictions liées au COVID, Giorgio Piola a noté une modification de la suspension avant de la W11 qui a été utilisée pendant le week-end.

Comme le montre l'illustration ci-dessus, un changement a été apporté à la barre anti-roulis raccordant les culbuteurs, qui s'écarte d'une forme utilisée depuis plusieurs saisons maintenant, en faveur d'une solution plus petite et plus légère.

Le catalyseur de ce changement est probablement lié aux modifications réglementaires à venir et à la nouvelle structure de pneu introduite par Pirelli pour la prochaine saison. La différence de construction signifie non seulement que la forme du caoutchouc est légèrement différente, mais aussi qu'elle modifie la façon dont la température à l'intérieur du pneu augmente et la manière de prendre soin de la bande de roulement.

Différence entre les pneus 2020 et 2021

Il est intéressant de noter que la modification de la forme des pneus pour 2021 pourrait également obliger Mercedes à apporter d'autres modifications à sa suspension avant, car l'extension verticale qu'elle utilise depuis plusieurs années place le triangle à proximité immédiate du flanc du pneu.

Pour se préparer à cela, elle a recouvert l'extrémité du triangle supérieur d'une protection en polystyrène afin d'éviter tout dommage lors de l'essai des nouveaux pneus. Cela permet également au pneu d'en racler la surface, ce qui indique clairement à quelle distance il est possible de positionner son triangle avant qu'il n'entre en contact avec le flanc du pneu.

Lors de l'évaluation des pneus de spécification 2021 au cours des EL2, les équipes devaient effectuer un minimum de 10 tours sur la gomme. Cependant, les deux Mercedes ont continué à travailler dans l'espoir d'obtenir plus de données qui pourraient ensuite être utilisées dans l'analyse des données des tests d'après-course sur les pneus 2020.

Le fait d'avoir réduit le temps de préparation habituel du week-end et d'avoir choisi d'utiliser les nouveaux éléments internes de suspension pour le reste du week-end suggère que l'équipe était prête à accepter des performances pneumatiques inférieures, favorisant les données supplémentaires qu'elle serait en mesure de générer lors du test d'après-course.

Dans le même temps, on pense que l'équipe a également installé un radiateur expérimental qui avait été brièvement testé sur la voiture de Valtteri Bottas lors du GP de Sakhir, car la partie arrière de la carrosserie et le système de refroidissement choisis étaient les mêmes que ceux utilisés lors de cet essai. Il semble que cette nouvelle disposition ait été conçue pour fonctionner avec l'unité de puissance 2021.

Par conséquent, pour maintenir la fiabilité, l'équipe a probablement été contrainte de réduire la puissance de la voiture par rapport à ce qu'elle aurait dû normalement être. Cela a peut-être été souligné par le fait que le duo Mercedes était le plus lent au niveau des vitesses de pointe pendant la course.

Mercedes W11 radiator detail

Photo by: Giorgio Piola

Nyck de Vries, Mercedes F1 W11

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Après avoir arrêté le développement au début de l'année pour se concentrer sur les changements à venir pour 2021 et 2022, Mercedes n'a pas goûté aux grands progrès réalisés par Red Bull en fin de saison dans la poursuite du développement de la RB16.

Mais, les plans de Mercedes pour la fin de la saison et les essais d'après-course étant déjà en place depuis un certain temps, il se peut que l'on ait simplement accepté quelques difficultés à court terme pour obtenir des avantages sur le long terme.