De la W13 à la W16 : ce que Mercedes a appris de ses erreurs pour 2026

Chaque fois que la Formule 1 change de réglementation, la hiérarchie est inévitablement bouleversée. Une ou deux équipes parviennent généralement à trouver le juste compromis ou à dénicher des solutions ingénieuses que les autres ont laissées passer.

Étant donné l'ampleur des changements à venir la saison prochaine, les nerfs sont à vif sur toute la grille : la combinaison de nouveaux moteurs et de nouveaux châssis augmente le niveau de difficulté.

Durant la dernière décennie, la domination de Mercedes a été telle que le détenteur des droits commerciaux de la F1 se plaignait régulièrement de son impact sur l'intérêt du public. Mais lorsque la discipline est passée aux monoplaces à effet de sol en 2022, la première voiture de Brackley conçue sous ce nouveau règlement, bien que très audacieuse, souffrait de défauts structurels. Après ce faux départ, Mercedes n'a jamais vraiment réussi à rattraper ses rivaux.

George Russell (Mercedes)

Photo de: Carl Bingham / Motorsport Images

C'est précisément pour éviter de répéter ce scénario que l'écurie allemande a consacré autant d'énergie à garantir que sa monoplace 2026 soit compétitive dès sa sortie d'usine, quitte à sacrifier une partie du développement de la voiture 2025.

"En piste, nous sommes entièrement concentrés sur la lutte pour la deuxième place du championnat constructeurs, et ça a toujours été notre objectif", a déclaré Andrew Shovlin, directeur de l'ingénierie en piste de Mercedes, alors que l'écurie possède une avance de 32 points sur Ferrari, troisième, avant le Grand Prix de Las Vegas. 

"En tant qu'équipe, nous avons été disciplinés en disant que nous ne pouvions pas réaffecter nos ressources sur cette saison pour tenter de sortir une évolution tardive afin de nous faciliter un peu la vie. Car, en fin de compte, lorsque l'on commence avec un nouveau règlement, partir du bon pied est absolument crucial."

"Là où nous avons remporté des championnats, c'est exactement ce que nous avons fait. Et si l'on regarde le règlement le plus récent en 2022, nous avions commencé en position défavorable, et ça a été difficile depuis, donc nous n'étions pas du tout tentés de remettre l'ancienne voiture dans la soufflerie."

"Mais comme je l'ai dit, tout le monde sur le circuit, les pilotes compris, est concentré sur cet objectif. Et si l'on regarde Red Bull, ils ont eu une mise à jour relativement récente sur leur plancher, mais dans l'ensemble, les équipes avec lesquelles nous nous attendons à nous battre ont fait de même : elles ont toutes investi beaucoup de ressources sur la saison prochaine."

George Russell, Mercedes W13

Photo de: Michael Potts / Motorsport Images

La première monoplace de Mercedes de l'ère à effet de sol, la W13, représentait un pari audacieux au niveau de l'aérodynamique : le groupe propulseur et son architecture de refroidissement avaient été conçus autour de pontons ultra-minimalistes, afin de maximiser la surface du fond plat. Mais, comme Red Bull l'a démontré tout au long de cette réglementation - en tout cas jusqu'à récemment -, la dynamique du châssis reste déterminante pour garantir l'efficacité de l'aérodynamique sous la voiture.

Le fond plat doit évoluer au plus près du sol pour empêcher l'air de s'infiltrer sur les côtés et de perturber l'écoulement sous la monoplace. La plupart des équipes - et surtout Mercedes au début - ont eu du mal à trouver le juste compromis entre une suspension suffisamment souple pour ménager les pneus et assez ferme pour éviter les mouvements de caisse susceptibles de déstabiliser le plancher.

Sur la W13, le manque de performances était dû à une combinaison de facteurs : un plancher efficace uniquement à très faible hauteur de caisse et une suspension trop rigide. Mercedes a donc été la plus touchée par le "marsouinage" et le rebond. Après avoir revu le design de ses pontons, elle a compris qu'il s'agissait de phénomènes distincts mais étroitement liés, et non de simples synonymes décrivant la même problématique.

Pour être honnête, avec le recul, il aurait été très facile de nous remettre en position de gagner.

George Russell et Kimi Antonelli dans la W16.

Photo de: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Ainsi, les problèmes liés à un manque de compréhension peuvent s'amplifier avec le temps, les ingénieurs étant forcés de réorienter leur approche, au risque de se heurter à de nouveaux défis au passage.

"Pour être honnête, avec le recul, il aurait été très facile de nous remettre en position de gagner", a expliqué Shovlin. "Surtout si nous avions su, au moment d'aborder cette réglementation, ce que nous savons aujourd'hui : comment empêcher la voiture de rebondir, où se situent les principaux gisements de performance... Tout cela, ce sont des choses que nous avons apprises avec le temps, et même Red Bull, qui a commencé très fort, a dû suivre le même processus d'apprentissage."

"Simplement, quand on est devant, il est plus facile de prendre des décisions mesurées sur la direction à donner au développement. Alors que nous étions en train de rattraper notre retard, et qu'à plusieurs reprises, nous avons décidé de changer le concept de la voiture, de revoir la conception des pontons. Et ce genre de décision, en pratique, remet votre développement à zéro."

"Vous reculez, et il faut espérer retrouver une courbe de développement suffisamment forte pour compenser. Mais je crois que l'ingénierie en Formule 1 serait très simple si l'on avait la chance de bénéficier du recul dès le départ."