Monaco 2011 - Quand les motoristes faisaient front à l'idée d'une équivalence moteur

La F1 se prépare à de nombreux changements techniques qui remettront à plat un grand nombre de facteurs de la performance actuelle des équipes.

Monaco 2011 - Quand les motoristes faisaient front à l'idée d'une équivalence moteur
Pastor Maldonado, Williams F1 Team et Lewis Hamilton, McLaren Mercedes se crashent
Jérôme d'Ambrosio, Virgin Racing
Felipe Massa, Scuderia Ferrari
Michael Schumacher, Mercedes GP
Nico Hulkenberg, pilote d'essais, Force India
Mark Webber, Red Bull Racing
Sebastian Vettel (Red Bull Racing)
Nico Rosberg, Mercedes GP Petronas F1 Team
Felipe Massa, Scuderia Ferrari
Lewis Hamilton, McLaren Mercedes
Jarno Trulli, Team Lotus
Nick Heidfeld (Renault)
Jaime Alguersuari, Scuderia Toro Rosso
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Pour certaines, comme Renault, cette opportunité de repartir d’une nouvelle fondation de règlements est accueillie avec un espoir prononcé de jours meilleurs. Pour d’autres, comme Mercedes, tout est à perdre en raison de la domination installée et de l’obligation de poursuivre le travail de développement sur l’auto de cette saison afin de s’assurer les deux couronnes mondiales 2016.

Longues discussions et désaccords 

Chaque cycle de changement entraîne d’importants enjeux sportifs et politiques, et le dernier bouleversement majeur en date concerne bien entendu l’introduction des moteurs V6 hybrides (après que fut même considéré un passage à des quatre cylindres). Une mutation qui a effectivement bel et bien bouleversé le plateau, tout en rendant la couche de glace encore plus fine sous les pieds de certains teams ayant vu les factures des unités de puissance dramatiquement monter au plafond.

Les coûts de unités de puissance clientes et de la recherche pour les intégrer efficacement étaient si élevés pour certaines équipes que les dirigeants de la F1 avaient même considéré autoriser une équivalence de moteurs en laissant certains teams utiliser des V8, au lieu de passer aux nouveaux blocs disposant de leur propre système de récupération et restitution d’énergie.

Bien entendu, cette option était soutenue par certaines équipes craignant de ne pas pouvoir allouer les budgets nécessaires aux autres secteurs de dépense, mais le lobbying des motoristes et teams d’usine devant investir massivement dans le développement des moteurs en question ne l’entendait pas de cette oreille : pour eux, la viabilité financière du projet dépendait directement du fait de disposer de plusieurs clients sur la grille à facturer plus de 25 millions par saison. Et évidemment, de voir l’ensemble de la grille adopter le même type de moteur pour des raisons basiques d’équité sportive.

La tension politique à son comble

En arrivant à Monaco, en mai 2011, la tension à ce sujet était importante. Jean Todt, Président de la FIA, avait fait savoir son ouverture d’esprit à l’idée de la mise en place d’une équivalence moteur, tout en précisant qu’il ne s’agissait là que d’un compromis pour une première année et que le saut aux nouveaux blocs devrait de toute façon intervenir en seconde année. L’objectif du Président de la FIA était dans un premier temps de satisfaire les motoristes en validant un changement de moteur et permettant à ceux-ci de commencer à lancer leurs longs programmes de R&D et conception ; et de permettre aux équipes clientes de disposer du temps et des ressources nécessaires à cette transition marquante.

Mais un tel scénario ne plaisait guère à nombre de dirigeants d’équipe, fortement soutenus par les motoristes qu’étaient Mercedes, Ferrari, Renault et Cosworth, jugeant que l’estimation même de cette équivalence était impossible à réaliser et que ce qui était en cours de réalisation en WEC ne pouvait connaître d’application concrète et sensée en Formule 1 - sans parler des problèmes d’image et de retombées commerciales engendrés auprès des fans par la mise en scène de technologies si différentes dans le pinacle du sport auto.

"Je ne vois honnêtement pas les V8 rouler en même temps que les nouveaux moteurs", commentait ainsi fermement Éric Boullier (Lotus-Renault), en réponse à la proposition de Todt. "C’est trop extrême, et équilibrer la performance serait un cauchemar et génèrerait de réels maux de tête pour la FIA. Je pense que c’était, comme l’a dit Bernie [Ecclestone], une belle offre de Jean Todt que d’essayer de trouver un compromis, mais je pense que les motoristes doivent voir s’ils veulent vraiment faire ça. Et au final, il nous faut une décision technique car c’est un peu perturbant pour tout le monde."

Des propos qui avaient été suivis par l’envoi de nombreuses lettres à la FIA de la part de tous les motoristes engagés en F1, faisant bloc face à l’équivalence. Le moteur V6 1.6L hybride arriva bien en 2014 et fut le seul type de propulseur autorisé sur la grille ; certains compromis sur les limites à l’escalade des coûts de développement ont été acceptés afin de ne pas faire encore plus monter la note de fourniture aux équipes indépendantes, sous la forme de jetons de développement, au nombre et à l’usage limités.

Le moteur V6 hybride demeurera le seul moyen de propulsion en F1 avec la nouvelle ère de règlement technique adoptée pour la saison 2017, où les changements concerneront plus d’autres facteurs de performance des autos, comme leur empattement, les pneus, et les méthodes de mesure de certains éléments générateurs d’appuis conséquents.

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