Montréal du point de vue pneumatique

-> Le vainqueur de l’an dernier (Lewis Hamilton) s’est arrêté à deux reprises, tandis que le second et le troisième n’ont observé qu’un unique arrêt

-> Le vainqueur de l’an dernier (Lewis Hamilton) s’est arrêté à deux reprises, tandis que le second et le troisième n’ont observé qu’un unique arrêt. Les stratégies du top 10 furent vraiment équilibrées : 5 se sont arrêtés deux fois, 5 autres une fois ! Le choix de pneus de l’an dernier était différent, avec les tendres et les supertendres. -> Sur un circuit non permanent très peu utilisé durant l’année, il existe des risques de graining. Cela se produit lorsqu’un pneu froid qui n’est pas à température glisse excessivement contre la surface de la piste au lieu de trouver de l’adhérence, causant de l’usure inhabituelle sur la bande de roulement. Ce phénomène est particulièrement observé en début de weekend, lorsque la piste est la plus glissante, sans dépôt de gomme. -> L’une des raisons pour laquelle le Canada est si exigeant avec les pneus réside dans le fait que les monoplaces roulent avec des appuis faibles pour maximiser la vitesse dans les lignes droites. Cela signifie que les pneus font tout le travail lorsqu’il faut aborder les virages, plaçant l’accent sur le grip mécanique et non le grip aéro.

-> Les pneus arrière sont particulièrement mis à l’épreuve à Montréal, en raison des demandes de traction importantes à la sortie de l’épingle et des virages lents. Il est très facile de subir du patinage en sortie en poussant trop vite l’accélérateur, et d’accentuer ainsi l’usure. La piste est également assez bosselée, provoquant du patinage sur le train arrière. -> Comme pour encore plus punir les pneus, le Canada dispose de vibreurs importants ; une caractéristique bien connue du circuit. Les vibreurs canadiens sont élevés et agressifs, les monoplaces entrant en contact avec eux à environ 130 km/h dans le dernier virage, près du fameux « Mur des Champions » que personne ne souhaite embrasser…

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