Mosley - La sécurité actuelle est l'héritage de Senna

Président de la Fédération Internationale de l'Automobile de 1993 à 2009, Max Mosley fut aux premières loges pour assister à l'amélioration de la sécurité en sport automobile, mais aussi et surtout sur les routes, entre le début et la fin de sa présidence

Mosley - La sécurité actuelle est l'héritage de Senna

Président de la Fédération Internationale de l'Automobile de 1993 à 2009, Max Mosley fut aux premières loges pour assister à l'amélioration de la sécurité en sport automobile, mais aussi et surtout sur les routes, entre le début et la fin de sa présidence.

Le début du premier mandat de Mosley fut marqué par une série d'accidents tragiques survenus en Formule 1 au début de la saison 1994. Le weekend noir du Grand Prix de Saint-Marin avait vu, d'abord, l'impressionnant accident de Rubens Barrichello en essais libres. Le Brésilien s'en était sorti indemne. Ce ne fut pas le cas de Roland Ratzenberger, qui se tua dans un accident en qualifications, ni d'Ayrton Senna, mortellement accidenté en course. Deux semaines plus tard, dans une atmosphère très tendue, Karl Wendlinger percuta le mur dans les rues de Monaco et passa plusieurs semaines dans le coma.

C'est dans ce contexte que la lutte pour la sécurité a pris une importance capitale, et selon Mosley, c'est principalement grâce au triste sort d'Ayrton Senna.

"Cela a servi de catalyseur pour les changements sur la route qui ont littéralement, sans le moindre doute, sauvé des dizaines de milliers de vies", affirme le Britannique dans une interview accordée à Reuters. "C'est la vérité. Sans ce catalyseur, nous ne serions jamais allés à Bruxelles. Nous n'aurions jamais eu l'EuroNCAP [organisme international indépendant qui évalue la sécurité des véhicules automobiles, notamment via des crash tests], nous n'aurions pas eu la législation de la Commission européenne qui a amélioré les standards de sécurité. Vous savez, des milliers de gens qui se promènent, qui sont heureux, qui sont en vie, qui ne sont pas blessés, seraient morts sans ce qui a été fait".

En son temps, Mosley lui-même fut pilote : il courut au niveau national en 1966 et en 1967, en Grande-Bretagne, avant de s'attaquer au championnat de Formule 2 en 1968 au volant d'une voiture préparée par Frank Williams. En l'espace de deux ans ses coéquipiers décédèrent dans des accidents de course, tandis que le futur co-fondateur de l'écurie March participa même à la tristement célèbre course de Hockenheim lors de laquelle Jim Clark perdit la vie.

"À cette époque, on allait voir les organisateurs et on leur disait 'C'est dangereux et ce n'est pas nécessaire', et ils répondaient 'Bah, personne ne t'oblige à le faire si tu ne le veux pas. C'est entièrement volontaire'", se souvient-il. "Je me rappelle avoir pensé à l'époque qu'on devrait pouvoir participer à un sport sans se tuer. On peut accepter un risque, mais pas un risque énorme. C'était comme être dans un peloton de première ligne au Vietnam".

En 1994, cependant, il n'y avait pas eu de décès en Formule 1 depuis douze ans. Huit, si l'on compte le décès d'Elio de Angelis en essais privés en 1986. À l'époque déjà se répandait un discours bien connu aujourd'hui : la F1 devenait trop sûre.

"Je pense que les gens commençaient à se dire que personne ne se tuait", commente Mosley. "Pourtant, il était évident que cela restait bien plus dangereux que nécessaire. Et bien sûr, ces choses-là, ce sont des statistiques. Ce n'est jamais sûr. C'est comme l'aviation : Il faut faire tout ce qui est possible pour réduire la probabilité, mais on ne peut pas atteindre le risque zéro".

Après le weekend noir d'Imola, la FIA commença à évaluer les options possibles pour améliorer la sécurité sur les circuits. Les casques, les rails de sécurité, les crash tests, tout fut passé en revue. Dans le même temps, le mouvement s'élargit à la route.

"Je pense que la raison pour laquelle cela [la mort de Senna] eut un tel impact, c'est qu'il était reconnu par tout le monde, y compris par les autres pilotes, comme le numéro 1", précise celui qui fut toutefois l'un des seuls à assister à l'enterrement de Ratzenberger pendant que le monde entier pleurait le Brésilien. "Et puis sa personnalité était telle que les gens le trouvaient attrayant. Tout le monde l'aimait. Sans Ayrton, dans les quatre ou cinq années suivantes, il y aurait eu un autre drame à un moment ou à un autre. Je peux penser à deux ou trois accidents qui se seraient mal terminés sans le travail effectué post-Senna. Et par la suite, il y aurait eu un mouvement lent".

Depuis 2013 et la deuxième retraite de Michael Schumacher, plus aucun pilote du plateau de Formule 1 n'a vu périr l'un de ses confrères lors d'un Grand Prix, ce qui témoigne bien évidemment de la sécurité accrue, mais qui est aussi signe d'un changement de mentalité post-Senna, comme le relate Mosley.

"Il était très clair, après 1994, que la société avait changé", affirme celui qui était alors à la tête de la FIA. "Dans les années 50 ou 60, la guerre était un souvenir récent et les gens avaient l'habitude que quelqu'un soit tué. Dans les années 90, ce n'était plus le cas. Donc oui, ça avait changé. Quand nous avons eu l'accident de Senna, il y a même eu des politiciens qui disaient que la Formule 1 devait être interdite. Le monde de la Formule 1 était en plein bouleversement".

D'où l'importance de ces événements pour une sécurité routière qui voit le nombre de tués sur les routes baisser de façon constante depuis des années.

"Si l'on se demande, "Qu'a apporté la Formule 1 à la société ?", alors la Formule 1, ainsi qu'Ayrton et Ratzenberger malheureusement, ont provoqué un changement dans la sécurité routière qui a changé la vie de milliers de personnes", souligne Mosley. "Il n'y a pas de doute là-dessus. La sécurité routière se serait améliorée, mais cela aurait pris quinze ou vingt ans de plus. Pendant ce temps, tous ces milliers de gens auraient été tués et ils sont en vie. Et ça, c'est vraiment important".

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