Hydrogène ou électrique, le futur moteur F1 dépendra des constructeurs

Pour sa prochaine réglementation moteur, la Formule 1 s'est arrêtée sur le maintien de moteurs V6 turbo hybrides, mais avec comme changements d'importance le passage à une parité totale entre l'origine thermique et électrique de la puissance, l'utilisation de carburants 100% renouvelables et la disparition du MGU-H.

L'accent mis sur les énergies renouvelables et la simplification a permis d'attirer Audi (en tant que constructeur à part entière) et Ford (comme partenaire de Red Bull) en F1, tout en incitant Honda à se relancer dans l'arène (en tant que motoriste d'Aston Martin) après avoir officiellement (mais pas dans les faits) quitté la discipline fin 2021.

Dans une industrie automobile qui tend vers l'électrification de ses modèles, l'importance accrue des batteries est un argument de poids pour constituer un terrain d'expérimentation grandeur nature, et Ford ne cache d'ailleurs pas que c'est l'un des objectifs majeurs de sa collaboration avec Red Bull. Mais pour autant, garder un pied dans le thermique permet aussi de composer avec la problématique d'un parc automobile mondial encore très majoritairement composé de véhicules à essence, en proposant une alternative plus écologique.

L'horizon 2026 n'est désormais plus très loin, mais la question de la suite se pose déjà. Quelle sera la motorisation F1 au-delà du prochain cycle réglementaire ? Va-t-on aller vers des voitures 100% électriques ? Vers des moteurs à hydrogène ? L'annonce récente de la mise en place d'un groupe de travail sur cette dernière technologie, avec comme parties prenantes la FIA, la F1 et l'Extreme H, laisse entendre que l'option sera en tout cas pleinement envisagée à l'échelle du Championnat du monde.

Quoi qu'il en soit et quelle que soit l'ambition de la discipline, la fédération estime qu'il demeurera essentiel d'établir des règles qui intéresseront les constructeurs automobiles avant tout. "L'étape de 2026 est définie, mais ce que nous allons faire dans l'étape suivante est encore à discuter", a déclaré Nikolas Tombazis, responsable des questions liées aux monoplaces à la FIA, à une sélection de médias, dont Motorsport.com. "De nombreuses options sont encore sur la table, qu'il s'agisse de biocarburants plus durables, d'hydrogène – sur lequel nous travaillons beaucoup au sein de la FIA – ou d'électricité."

Nikolas Tombazis en discussion avec le directeur de Red Bull, Chistian Horner.

"Mais nous voulons toujours rester en phase avec ce que veulent faire les constructeurs automobiles qui participent. Nous ne pouvons pas prendre une direction complètement aléatoire qui n'est pas liée aux voitures de route. Nous devons rester pertinents par rapport à la route, c'est l'objectif principal, et je pense que quiconque se balade dans le paddock peut voir qu'il y a un énorme défi à relever."

La F1 a fixé un objectif de neutralité des émissions carbone pour 2030 et les moteurs turbo hybrides doivent évidemment y jouer un rôle majeur. Toutefois, les émissions liées aux voitures de course représentent un infime pourcentage de l'empreinte carbone de la discipline. C'est donc en dehors de la réglementation technique que d'importants efforts vont devoir être fournis, comme la FIA en a conscience.

"La part des voitures elles-mêmes dans l'empreinte carbone globale est très faible", a ajouté Tombazis. "Je pense qu'elle est inférieure à 2% du total. Il est donc évident que notre responsabilité globale à l'égard du sport doit également porter sur les 98% restants, et cela doit être couvert par la logistique, les matériaux, le nombre de pièces, les calendriers, un grand nombre de choses. Mais l'aspect de la voiture est important d'un point de vue technologique, car les constructeurs qui prennent part à la compétition pourront travailler sur les technologies et ainsi de suite."

Avec Jonathan Noble