Le "pas en arrière" qui sera bénéfique à la F1

Alors que les motoristes de la Formule 1 – et potentiellement les futurs constructeurs – doivent encore résoudre certains points de friction concernant les nouvelles règles de l'ère 2025/2026, il est de plus en plus probable que l'une des technologies les plus complexes de la discipline soit mise à la poubelle.

Le MGU-H – officiellement "Motor Generator Unit-Heat" – s'est avéré l'un des composants les plus compliqués des moteurs turbo hybrides modernes. Introduit à partir de 2014 comme un élément central avec lequel la F1 pourrait montrer la voie en développant des technologies hybrides qui auraient une longueur d'avance sur le monde de l'automobile, les espoirs étaient grands qu'il confirmerait la place des Grands Prix comme banc d'essai technologique pour les futures applications aux voitures routières.

En théorie, cela semblait excellent. En convertissant l'énergie thermique des gaz d'échappement et en la transformant en énergie électrique, il contribuerait à améliorer l'efficacité des moteurs hybrides, la F1 entrant dans une ère où la durabilité commençait à compter.

Bien qu'il y ait eu quelques transferts de technologie (Mercedes en particulier a utilisé le concept dans les modèles AMG pour améliorer le temps de réponse du moteur et minimiser le temps de latence du turbo), pour la F1 elle-même, le MGU-H n'a pas été une très grande réussite.

Du point de vue des concurrents, la technologie est incroyablement compliquée, coûteuse à développer et très, très délicate à maîtriser. Comme le MGU-H doit être couplé au turbocompresseur et fonctionner en harmonie avec un générateur électrique, la vitesse de rotation peut parfois dépasser 125 000 tr/min.

Pour un nouveau constructeur arrivant à froid en F1, et avec une gestion de l'énergie par le MGU-H si cruciale pour les performances globales, les dépenses et le temps nécessaires pour rattraper le retard technologique ont constitué un énorme obstacle.

 

L'entrée en scène de Honda en 2015 – où, au début, alors qu'il se familiarisait avec la réglementation turbo hybride de la F1, il grillait un MGU-H tous les deux week-ends de course, sans aucun résultat à la clé – n'était pas un signe encourageant pour faire comprendre aux autres constructeurs automobiles que la F1 était l'endroit où ils devaient être.

Les chances de parvenir à la bonne technologie en un court laps de temps étaient très minces, et le risque de se tromper et de dépenser beaucoup d'argent pour finalement passer pour des idiots était très élevé.

La semaine dernière, en évoquant les progrès réalisés par Honda dans le cadre de son projet F1 depuis les débuts difficiles avec McLaren, le directeur technique Toyoharu Tanabe a admis les difficultés que le MGU-H en particulier avait posées au constructeur japonais.

"D'après notre expérience, le MGU-H est l'une des pièces les plus difficiles à utiliser dans une unité de puissance de Formule 1, en raison des hauts régimes et du composant combiné avec le turbocompresseur et le générateur", a-t-il déclaré. "Le matériel est important, et l'efficacité de la récupération d'énergie est importante, donc ce n'est pas un élément simple."

"Honda a mis beaucoup de temps pour atteindre ce niveau. D'un autre côté, c'est la même chose pour les autres fabricants de moteurs, surtout les nouveaux venus. C'est une technologie très difficile à maîtriser pour atteindre le niveau des MGU-H des constructeurs actuels."

Ainsi, alors que la F1 cherche à susciter l'intérêt de nouveaux constructeurs, en particulier du groupe Volkswagen, le MGU-H semble devoir être sacrifié.

Du point de vue de VW, il est clair qu'essayer d'arriver en F1 et de maîtriser une technologie que les constructeurs rivaux connaissent depuis une décennie n'est pas particulièrement attrayant. Et, alors que les précédentes tentatives d'abandonner le MGU-H en F1 ont échoué, les constructeurs actuels étant réticents à abandonner une technologie pour laquelle ils ont investi des millions, la situation a changé cette fois-ci.

Même Mercedes, qui a déclaré en 2018 que l'abandon du MGU-H en F1 serait un "pas en arrière", est prêt à y renoncer en guise de compromis pour faire venir VW.

 

Mais les avantages de l'abandon du MGU-H vont au-delà des intérêts des concurrents et des constructeurs actuels, car les fans peuvent aussi y trouver leur compte.

Le "retour en arrière" dont Mercedes a fait état est lié à la manière dont l'énergie perdue grâce au MGU-H devrait être récupérée ailleurs. Le MGU-H a contribué à faire en sorte que les moteurs turbo 1,4 litre actuels de la F1 produisent régulièrement plus de puissance que n'importe quel autre moteur dans l'Histoire de la F1 (à l'exception des quelques merveilles turbo utilisées sur un seul tour au milieu des années 1980).

Bien qu'il soit possible de donner un coup de pouce supplémentaire en renforçant le MGU-K, il sera probablement nécessaire de revoir les limites de carburant, le débit de carburant et la limite de régime pour augmenter la contribution en puissance du moteur à combustion interne.

Cela signifie que le concept initial de la F1, qui consistait à se concentrer sur l'économie de carburant pour minimiser les émissions, n'est plus d'actualité mais, dans un contexte de passage à des carburants entièrement durables, les règles du jeu changent.

Les modifications apportées aux limites de carburant et la disparition du MGU-H régleront la question de la puissance et apporteront un avantage supplémentaire qui pourrait rendre les moteurs 2025/2026 très attrayants pour les fans. Des moteurs bruyants.

L'un des impacts du MGU-H et de la configuration du turbo était qu'en récupérant efficacement l'énergie de l'échappement, ils réduisaient le bruit des voitures. Si l'on combine ce facteur avec des régimes plus bas et des limites de débit de carburant, on se retrouve avec des turbo hybrides qui n'inspirent pas beaucoup de fans.

 

Bien sûr, un futur moteur turbo, même sans MGU-H, n'aura peut-être aucune chance d'égaler les sons stridents produits par les anciens moteurs V8 et V10, mais avec un débit de carburant plus important et des régimes plus élevés, il devrait y avoir un changement radical par rapport à la situation actuelle.

Si l'on tient compte de tous ces facteurs (moteurs plus bruyants, technologie plus simple, coûts de développement moins élevés et intérêt accru des constructeurs), il semble évident que le temps du MGU-H est révolu.

Un pas en arrière ? C'est certain. Mais la F1 a la possibilité de faire deux ou trois pas en avant, ce qui est bien plus important à long terme.