Moteurs 2026 : ce qui va changer en F1

Après l'annonce par la FIA de la validation de la réglementation moteur 2026, voici dans le détail ce qui va évoluer.

Moteurs 2026 : ce qui va changer en F1
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La FIA a annoncé la validation de la réglementation 2026 sur les moteurs. Dans les faits, cette réglementation touche aux trois règlements en place en F1. Voici le détails de ce qui va changer, via la traduction du document qui accompagnait l'annonce du jour.

Lire aussi :

Le volet Règlement Technique

 

Carburant

Un carburant entièrement durable est la pierre angulaire de la réglementation 2026. Tous les composants du carburant doivent provenir de sources durables, qu'il s'agisse de produits non issus de l'agroalimentaire, de déchets municipaux authentiques ou du captage du carbone. Cela garantit qu'aucun nouveau carbone fossile ne sera présent dans les carburants utilisés en Formule 1 et, par conséquent, qu'aucun nouveau carbone fossile ne sera rejeté dans l'atmosphère via les gaz d'échappement des Formule 1.

Le règlement sur les carburants encourage l'utilisation de toute méthode de production durable sans porter préjudice aux performances en piste. Les fournisseurs de carburants peuvent donc utiliser la Formule 1 comme une étape de leur propre parcours vers une généralisation mondiale et commerciale des technologies durables.

  • Tous les composants du carburant doivent être entièrement durables.
  • La réduction globale des gaz à effet de serre sera conforme et restera conforme aux dernières normes européennes en vigueur.
  • Le débit de carburant vers le moteur à combustion interne sera limité par l'énergie, et non par la masse ou le volume.
  • D'autres paramètres seront limités pour s'assurer que le carburant développé est une essence adaptée et prête à l'emploi qui sera compétitive quelle que soit la méthode de production utilisée.

Moteur à combustion interne (ICE)

Le moteur à combustion interne conservera la structure du V6 de 1,6 litre avec le même régime, mais avec un débit de carburant réduit pour atteindre une puissance d'environ 400 kW. L'ICE sera globalement divisé en deux parties :

  • La partie inférieure, comprenant le bloc moteur, le vilebrequin, les bielles, les pompes et les auxiliaires qui seront plus réglementés.
  • La partie supérieure, principalement axée sur la zone de combustion et les composants associés, sera également soumise à des prescriptions, mais avec une plus grande liberté pour développer le système de combustion avec le nouveau carburant.

L'objectif est que la compétition des moteurs à combustion interne se concentre principalement sur la partie supérieure, la partie inférieure étant plus réglementée sur le plan dimensionnel et soumise à des périodes d'homologation plus longues.

Une série de mesures de standardisation et de simplification a été développée pour l'ensemble de l'ICE afin de réduire les coûts.

  • Le MGU-H sera supprimé.
  • Les trompettes variables et leurs systèmes d'actionnement et de contrôle seront supprimés.
  • Des plages limitées de dimensions clés seront définies (par exemple, piston, vilebrequin, bloc, soupapes, position de l'injecteur, roues du turbocompresseur).
  • Les volumes globaux de légalité des éléments de l'unité de puissance seront désormais définis avec plus de précision.
  • Les limitations des matériaux ont été étendues pour exclure de nombreuses options à coût élevé.
  • Extension de la normalisation des pièces ou de leurs caractéristiques de conception (injecteur, détecteur de cliquetis, bobines d'allumage, "powerbox", capteurs de couple/température/pression).
  • Le périmètre de fourniture a été étendu afin que les pièces telles que les systèmes d'échappement et les auxiliaires soient conçues pour une durée de vie complète de l'unité de puissance, ce qui permet de réaliser des économies importantes sur une saison. Un calendrier d'évolutions et d'homologation a été défini pour contrôler le développement et les changements de spécifications d'une année sur l'autre.

Système de récupération d'énergie (ERS)

La puissance de l'ERS sera portée à 350 kW. Il s'agira d'un domaine clé de la concurrence entre les motoristes, l'accent étant mis sur la gestion du flux d'énergie pour atteindre les objectifs essentiels que sont le spectacle, l'hybridation accrue et des performances globales similaires à celles de l'actuelle unité de puissance.

  • Les règles viseront à accroître la pertinence routière des batteries, de l'électronique et des MGU-K.
  • Les batteries seront un domaine de développement, mais leur fourniture fera l'objet de clauses de non-exclusivité afin de contenir une éventuelle escalade des coûts.
  • Des contraintes de conception ont été imposées pour améliorer la sécurité et la capacité de contrôle des ERS.
  • Des dispositifs de contrôle ont été introduits pour limiter ou exiger le recyclage des matériaux sensibles.

Disposition générale de l'unité de puissance

Le positionnement des composants clés de l'unité de puissance est plus restrictif dans le règlement 2026 afin de ne pas verrouiller les avantages ou les inconvénients à long terme. Une gamme a été définie pour les volumes de référence, dans lesquels chaque élément de l'unité de puissance doit se situer.


Le volet Règlement Sportif

 

Utilisation de l'unité de puissance

Chaque année, chaque pilote pourra utiliser :

  • 3 ICE / turbocompresseurs / systèmes d'échappement.
  • 2 batteries / MGU-K.

Pour la première année de cette nouvelle réglementation (2026), ces chiffres seront augmentés d'une unité.

Restrictions relatives aux bancs d'essai

Pour des raisons de contrôle des coûts, des définitions claires sont données aux différents bancs d'essai d'unités de puissance qui peuvent être utilisés par un motoriste pour le développement de ses moteurs. Les bancs d'essai potentiels (et le nombre maximum que chaque fabricant d'unités de puissance peut utiliser) sont les suivants :

  • Dynamomètres monocylindres : 3
  • Dynamomètres d'unité de puissance : 3
  • Dynamomètre de chaîne motrice : 1
  • Dynamomètre pour véhicule complet : 1
  • Bancs d'essai ERS : 2

Le nombre d'heures opérationnelles que les motoristes peuvent consacrer à leur développement est limité afin de contrôler les coûts, selon le tableau suivant :

Heures / an 2022 2023 2024 2025 2026 2027 à 2030
Limite 2026 (ICE) 300 5400 (sur trois ans) 700 400

Limite 2026

(ERS)

200 3400 (sur trois ans) 500 400

Le volet Règlement Financier

 

Le Règlement Financier des Unités de Puissance F1 2026 de la FIA a été développé par la FIA avec l'aide de Deloitte LLP. Deloitte LLP a publié un Rapport de Certification confirmant que le Règlement Financier des Unités de Puissance F1 2026 de la FIA est adéquat pour atteindre les objectifs illustrés ci-dessous.

Objectifs et niveau du plafond budgétaire

Le Règlement va entrer en vigueur à partir du 1er janvier 2023 pour contribuer à atteindre les objectifs suivants :

  • Promouvoir l'équilibre de la compétition dans le championnat sur le long terme en ce qui concerne les Unités de Puissance.
  • Promouvoir l'équité sportive du championnat sur le long terme en ce qui concerne les Unités de Puissance.
  • Assurer la stabilité financière et la viabilité des motoristes sur le long terme, tout en préservant la technologie unique et le défi d'ingénierie de la Formule 1.
  • Le niveau du Plafond Budgétaire (ajusté selon l'Indexation) est fixé à 95 M$ pour les périodes de 2022 à 2025 et à 130 M$ à partir de 2026. [Rappelons qu'un dollar américain vaut à peu près un euro au taux de change actuel, ndlr]

Exclusion de coûts

Les principales catégories de coûts engagés par les motoristes et exclus du calcul des Coûts Pertinents sont les suivantes :

  • Activités Marketing et Historiques.
  • Dépréciation, Coûts financiers, Taxes, Pertes au taux de change.
  • Activités de RH, Activités Financières et Activités Juridiques.
  • Coûts de Santé et de Sécurité.
  • Activités non liées à l'Unité de Puissance.
  • Construction et entretien des Unités de Puissance louées aux Équipes Clientes.
  • Activités des Unités de Puissance de la Génération Actuelle (2023-2025).

Infractions et sanctions

Une Infraction Procédurale résultera en des Pénalités Financières ou des Pénalités Sportives Mineures (en cas de facteurs aggravants).

Un Excédent de Dépenses Mineur (<5% du Plafond Budgétaire) résultera en des Pénalités Financières et/ou des Pénalités Sportives Mineures

Un Excédent de Dépenses Matériel (>=5% du Plafond Budgétaire) résultera en des Retraits de points obligatoires au Championnat (des Constructeurs et/ou des Pilotes) et en toute autre Pénalité Financière et/ou Pénalité Sportive Matérielle.

Une Infraction de Non-Soumission résultera en des Retraits de points obligatoires au Championnat des Constructeurs et en toute autre Pénalité Financière et/ou Pénalité Sportive Matérielle.

Contrôle et Application

  • L'Administration du Plafond Budgétaire est responsable de la gestion et du contrôle du respect de ce Règlement Financier des Unités de Puissance, des enquêtes en cas de soupçon de non-respect et des décisions appropriées quant à toute infraction supposée.
  • L'Administration du Plafond Budgétaire peut trouver, si c'est jugé approprié, un accord avec les motoristes en cas d'Infraction Procédurale ou d'Excédent de Dépenses Mineur, ou renvoyer l'affaire devant le Panel d'Arbitrage du Plafond Budgétaire en cas d'Infraction Procédurale, d'Excédent de Dépenses Mineur ou Matériel, ou de Non-Soumission.
  • Le Panel d'Arbitrage du Plafond Budgétaire est élu par l'Assemblée Générale de la FIA en accord avec les Statuts de la FIA.
  • Il est possible de faire appel de la décision du Panel d'Arbitrage du Plafond Budgétaire devant la Cour d'Appel Internationale.
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