Le nouveau plancher qui a aidé Ferrari face à Mercedes au Japon

Dans la lutte qui l'oppose à Mercedes pour la deuxième place du championnat constructeurs, Ferrari a haussé le ton en apportant au Grand Prix du Japon le week-end dernier un nouveau plancher. L'objectif de cette évolution était de réduire certaines des pertes aérodynamiques constatées le long du plancher, ce qui a inversement contribué à améliorer les performances générales. 

Les changements ont commencé à l'avant de l'assemblage du plancher, où les séparateurs ont été légèrement modifiés pour assurer une meilleure localisation du flux d'air, tout en améliorant sa qualité vers l'arrière de la monoplace. La forme des séparateurs et la manière dont ils sont renforcés par rapport au bord d'attaque du plancher ont été revues. Cela permet de modifier les relations entre le flux d'air et le haut du plancher. 

Le bord du plancher a été redessiné à l'endroit où il se rétrécit vers le pneu arrière : la surface inclinée vers le haut est désormais plus arquée vers le bas, avant de créer une lèvre à la limite du plancher. 

Parallèlement, la paroi latérale du diffuseur, zone sur laquelle Ferrari a déjà concentré pas mal de ses ressources, a également subi des modifications afin de s'adapter aux changements précédemment évoqués. 

Comparatif du plancher de la Red Bull RB19.

Ferrari n'était pas la seule écurie à disposer d'un nouveau plancher à Suzuka, où Red Bull a apporté l'évolution qui avait été mise de côté en début de week-end à Singapour à cause des difficultés spécifiquement liées au circuit de Marina Bay. 

Les changements apportés ne concernent pas vraiment de nouveaux domaines. Les détails déjà présents auparavant sont simplement accentués dans le but d'améliorer davantage les performances.  

Ainsi l'ailette à l'avant, qui a toujours eu une forme de C, a vu sa taille augmenter par rapport à la précédente configuration. Dans le même temps, la section en forme de volute se présente avec une cambrure supplémentaire. Et on observe qu'il y a désormais deux listons pour contraindre le flux d'air. 

L'aileron arrière de la Mercedes F1 W14 à Suzuka.

Mercedes faisait de son côté partie des écuries utilisant un design différent au niveau de la dérive latérale de l'aileron arrière.

On avait vu ce profil pour la première fois en début de saison sur l'Aston Martin AMR23, avant qu'Alpine ne suive cette tendance puis que McLaren, AlphaTauri et Williams ne fassent de même au fil de la saison (photos ci-dessous). 

Le contour en question apporte des bénéfices très localisés, tout en offrant un apport aérodynamique aux éléments environnants et aux structures de flux d'air générées.   

L'aileron arrière de l'Aston Martin AMR23.

L'aileron arrière de l'Alpine A523.

L'aileron arrière de la McLaren MCL60.

L'aileron arrière de la Williams FW45.

L'aileron arrière de l'AlphaTauri AT04.