Nouveau règlement : Brawn fait le bilan de la saison 2022

S'il ne fait aucun doute que de grands progrès ont été réalisés avec le règlement Technique pour que les voitures se suivent plus facilement sur la piste en 2022, cette saison n'a pas été parfaite pour autant. La domination de Red Bull a mis fin au suspense pour le titre peu après la pause estivale et, même si la qualité des courses a été plutôt bonne, ce n'était pas l'amélioration spectaculaire que certains espéraient.

Ross Brawn, l'un des principaux architectes de la révolution technique de 2022, a admis volontiers que la situation n'était pas parfaite. L'ancien responsable du championnat a cependant insisté sur le fait que rêver du contraire était utopique, surtout en prenant en considération que certains des problèmes majeurs du début de saison étaient davantage liés aux équipes qu'à la F1.

Motorsport.com a demandé au Britannique de noter sur 10 le nouveau règlement. "Je pense à 8 ou 9/10, ce qui correspond à ce que nous voulions", a-t-il répondu. "Avec le recul, nous n'aurions pas dû faire certaines choses que nous avons faites. Si vous vous souvenez, il y a eu une période où les équipes affirmaient que les règles étaient trop restrictives et que les voitures allaient toutes se ressembler. En conséquence, sous la pression, nous avons lâché un peu de lest et donné plus de liberté dans certaines zones. Nous avons été exploités ! Mais c'est la Formule 1, vous savez que ça va arriver."

Des équipes "aspirées" par le marsouinage

Carlos Sainz, Ferrari F1-75, Lewis Hamilton, Mercedes W13

Le marsouinage était sur toutes les bouches lors des premières épreuves, le phénomène aérodynamique ayant touché la majorité des équipes et continué à être un casse-tête pour Mercedes par la suite. Brawn, les responsables de la F1 et la FIA étaient tous conscients que le retour au premier plan de l'effet de sol pouvait entraîner celui du marsouinage, néanmoins le premier a assuré que personne ne s'attendait à ce que la situation soit aussi préoccupante.

"Je pense évidemment que le marsouinage a été un problème plus important que prévu", a-t-il expliqué. "Par définition, une voiture à effet de sol peut marsouiner en raison de son concept même. Ceux d'entre nous qui ont connu ça il y a quelques années étaient probablement plus conscients de la manière dont il fallait aborder les choses, Adrian [Newey] en particulier. Je ne pense pas que [la Red Bull] ait eu le moindre problème."

En revanche, le Britannique a estimé que certaines équipes s'étaient montrées gourmandes dans leur recherche continue d'appui. "Nous savons tous qu'avec une voiture à effet de sol, nous ne pouvons pas la rendre aussi rigide qu'une pierre et la coller au sol. C'est simplement trop risqué", a-t-il ajouté. "Je pense que certaines équipes se sont fait aspirer, excusez-moi du jeu de mots, dans la recherche de performance potentielle en roulant près du sol et [avec des suspensions] les plus dures possible. Mais nous ne pouvons pas faire ça dans la vraie vie."

"Elles étaient alors coincées, parce qu'elles avaient conçu une voiture fonctionnant dans cette fenêtre. Il était assez difficile d'en sortir, d'autant plus en constatant la perte de performance en dehors de cette fenêtre, et elles ne voulaient pas y renoncer. Mais je pense qu'elles ont toutes trouvé un bon compromis. Nous n'avons pas changé les règles et il y a très peu de marsouinage aujourd'hui. C'était donc un petit contretemps au départ et une petite distraction, ce qui était dommage."

Un peloton plus compact

Charles Leclerc, Ferrari F1-75, Max Verstappen, Red Bull Racing RB18

Alors que l'objectif des règles 2022 était de permettre aux voitures de rouler plus près les unes des autres, afin d'augmenter les chances de dépassement, les pilotes n'ont pas constaté de grandes améliorations sur ce terrain. Notamment, Sebastian Vettel s'est demandé si les sommes et l'énergie dépensées dans l'élaboration de ces nouvelles règles en valaient vraiment la peine.

Interrogé par Motorsport.com, Vettel expliquait : "[Les nouvelles règles] ont toujours été délicates, mais disons-le ainsi : cette année, le gros effort était de faire en sorte que les voitures puissent se dépasser et se suivre de beaucoup plus près. Mais je ne pense pas qu'il y ait une grande différence [avec 2021]. On se suit de plus près mais il y a moins de traînée, donc il faut être plus près pour doubler aussi."

"Concernant les pneus [18 pouces], le grand objectif était d'améliorer la qualité de la course, mais je ne pense pas qu'il y ait une grande différence non plus. Je ne veux pas dire que c'est un échec mais il est certain que beaucoup d'efforts ont été fournis et pas tous n'ont été une réussite, disons-le ainsi."

Selon Brawn, sans aérodynamique active pour ralentir délibérément les voitures de tête, il est impossible de créer une voiture qui soit aussi rapide derrière une autre qu'en ayant le champ libre. Cependant, l'ingénieur a avancé que plusieurs améliorations passées sous les radars avaient contribué à l'amélioration de la qualité des courses.

"Ce dont on ne parle pas souvent, et dont nous avons progressivement pris conscience, c'est l'interférence roue contre roue", a-t-il noté. "Nous pensons tous [aux perturbations en file indienne], mais jusqu'à ce que nous commencions à travailler et créer des modèles que nous pouvions faire rouler de manière rapprochée, nous ne nous sommes pas rendu compte de l'impact qu'avait [le fait de rouler] côte à côte."

Stefano Domenicali et Ross Brawn

"Donc, dans ces scénarios où un pilote tente de tenir une trajectoire serrée dans un virage avec un gars à côté de lui et qu'il part au large, c'est parce qu'il a perdu de l'appui. Dès qu'une voiture se met à côté de lui, il perd de l'adhérence. Et nous ne nous étions pas vraiment rendu compte de ce scénario. Avec ces voitures, [ce phénomène] est beaucoup moins [important]. Donc, je pense que dans ces batailles roue contre roue avec deux voitures, ou parfois même trois, dans les virages, [les pilotes] sont désormais beaucoup plus confiants qu'il ne va rien leur arriver d'étrange."

"L'autre commentaire que j'ai reçu de la part des pilotes, parce que j'étais assez enthousiaste lorsque nous avons introduit ces voitures, c'est qu'elles sont prévisibles. L'équilibre ne change pas radicalement. On perd de l'appui mais on sait ce que la voiture fait. On n'a pas ce sous-virage, ce sur-virage, cette imprévisibilité qui était là l'année dernière."

Brawn a également estimé qu'il était erroné de faire une comparaison directe entre l'ancienne et la nouvelle génération de voitures puisqu'un immobilisme aurait desservi la F1 : "Il ne faut pas oublier que les voitures que nous avions s'empiraient. Sans holà, elles n'allaient que devenir de plus en plus mauvaises. Qui sait à quoi aurait ressemblé une F1 de 2022 si nous avions continué une année de plus [avec l'ancien règlement] ? Et qui sait à quoi aurait ressemblé une F1 de 2023 ? Donc non seulement nous avons trouvé ce que je pense être une bien meilleure direction mais nous avons également quitté la route menant à des voitures inaptes à la course que nous empruntions."

Un nouvel état d'esprit

Selon Brawn, la plus grande réussite du règlement ne concerne pas les résultats obtenus sur la piste mais l'impact qu'il a eu sur les attitudes des dirigeants et responsables. Il a prouvé qu'il n'y avait que des avantages à ce que des règles soient élaborées et mises en place dans le but d'améliorer le spectacle.

"Je pense que ça a été un franc succès. Ce qui est important pour moi, c'est que le principe a été approuvé et devrait maintenant être très haut, si ce n'est au sommet, de la liste des futurs changements de règles, [à savoir] dans quelle mesure peut-on se battre en course avec ces voitures ? Je pense que nous l'avons vu à la fois de manière anecdotique sur la piste et de manière objective sur les données. Même les sceptiques, et il y en avait quelques-uns qui se demandaient si cela en valait la peine, ont pris la parole pour dire : 'C'est clairement beaucoup mieux qu'auparavant'", a-t-il conclu.