Sauber a été assez prolifique concernant le design des flaps de son aileron avant lors des derniers GP, avec de nouvelles versions utilisées pour convenir aux différentes caractéristiques des circuits. Pour Bakou, l'équipe a revu la section des flaps la plus à l'intérieur, principalement au bout, afin de modifier la façon dont le flux d'air qui en est extrait réagit avec les nombreuses structures environnantes, surtout le vortex Y250.
Red Bull a monté sur la RB13 une configuration d'aileron arrière à faible appui pour essayer de surmonter son déficit de puissance sur la ligne droite de 2,2 km de Bakou.
Force India visite l'Azerbaïdjan avec un nouvel aileron arrière, utilisant une configuration à bien plus faible appui. Notez l'utilisation d'un bord d'attaque retroussé sur le plan principal.
Williams utilise une configuration d'aileron avant revue à Bakou, avec la longueur de corde des flaps supérieurs réduite de façon drastique, modifiant l'intégralité de la traînée de la voiture car l'ensemble des structures sont modifiées.
Toro Rosso a choisi un aileron arrière à faible appui en forme de cuillère, avec aussi des ouïes ouvertes à leur extrémité pour déplacer la traînée.
Notez la compartimentation, avec l'arche extérieure en forme de tunnel qui est utilisée pour contrôler la façon dont l'air se déplace sur et autour de la face du pneu, modifiant les caractéristiques du flux en aval.
Ferrari a ajouté des mini-flaps sur le bord de fuite des sorties de refroidissement des pontons afin d'améliorer l'efficacité des flux externes et internes.
Haas a choisi de modifier la façon dont son aileron arrière est supporté, avec deux montants qui sont préférés au seul pilier utilisé précédemment ; cela économise du poids tout en augmentant la rigidité structurelle. Le changement permet aussi à l'équipe d'utiliser une petite arche au-dessus de la sortie d'échappement. Cette structure est très similaire à ce dont Ferrari dispose, étant donné que l'écurie utilise aussi deux piliers. L'angle d'attaque moins important entraîne également une réduction du nombre d'ouïes dans les plaques d'extrémité, leur nombre passant à trois.
Cette zone devant le ponton a été rendue plus complexe cette année, les équipes de F1 disposant de plus de liberté dans le nouveau règlement.
L'aileron arrière de Red Bull dispose d'un angle d'attaque très faible afin de réduire l'appui et la traînée, et pour améliorer la vitesse de pointe. Notez aussi l'utilisation de seulement deux ouïes ouvertes à leur extrémité, ce qui permet de déplacer les vortex créés.
Renault a introduit un nouvel aileron arrière en Azerbaïdjan pour composer avec les exigences de faible et de haute vitesse du circuit de Bakou. La partie centrale en forme de cuillère procure l'appui nécessaire pour la section étroite et sinueuse du circuit, alors que les parties extérieures plus droites et le flap supérieur aident à réduire la traînée dans la ligne droite. Les plaques d'extrémité ne disposent que de deux ouïes ouvertes utilisées pour déplacer le vortex créé au bout de l'aileron.
Cette photo montre la configuration de la suspension, du réservoir de freins et du S-duct.
Un mécanicien retire une pièce de carrosserie, le capot moteur.
Ferrari a préparé une configuration avec un tambour fermé pour la partie droite de sa voiture...
... mais un tambour plus ouvert sur la partie gauche, avec des ouvertures en forme de gouttes d'eau qui évacuent la chaleur générée au freinage.
Un nouvel ensemble d'aubes directrices pend sous le châssis de la Renault, et crée presque un tunnel pour que le flux d'air puisse y passer.
Renault a de nouveau optimisé la zone des déflecteurs, avec les ouïes dans la plaque d'appui qui sont désormais au nombre de six.
Renault dispose d'au moins deux spécifications disponibles pour son aileron avant à Bakou. L'aileron le plus en haut a une configuration à deux flaps, alors que celui du bas a trois flaps, qui se terminent tous un peu plus tôt.
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