Ce que cachent les nouvelles restrictions sur les échappements

Parfois, ces changements dans les détails offrent une vision fascinante des jeux auxquels les équipes se livrent et des domaines cachés où il est possible de trouver de la performance supplémentaire (même si elle est réduite) à un coût potentiellement élevé. Une partie du plaisir de déchiffrer un nouvel ensemble de règles s'est volatilisée au cours des dernières années, car la FIA indique désormais clairement ce qui a été modifié. Cela ne veut pas dire pour autant qu'il n'y a pas de leçons à tirer de la lecture entre les lignes.

L'augmentation du poids minimum de la voiture de 643 kg à 649 kg et de l'unité de puissance de 145 kg à 150 kg sont par exemple des changements qui ne nécessitent que peu d'explications : ils empêchent les équipes de dépenser une fortune pour essayer d'économiser quelques grammes. Nous avons également déjà parlé des changements apportés au fond plat, qui sera modifié en 2021 afin de limiter la capacité de chaque équipe à augmenter l'appui aérodynamique – et donc d'apaiser les craintes que les pneus conçus en 2018 pour la saison 2019 seulement soient poussés au-delà de leur limite. 

Mais un changement moins visible est que les équipes et la FIA ont entrepris de mieux définir ce qui constitue un système d'échappement dans le Règlement Technique, en en modifiant plusieurs articles. À première vue, cela ne semble pas énorme jusqu'à ce que l'on arrive à l'article 23.3 du Règlement Sportif, qui nous dit que les équipes ne pourront utiliser que huit systèmes d'échappement par saison à partir de 2021, ce qui les met en phase avec les règles et le système de pénalités qui régissent l'unité de puissance. Il s'agit d'un changement qui était initialement prévu dans le "nouveau" règlement 2021 qui a été reporté à 2022, mais il semble que les équipes aient tenu à s'assurer que cette mesure soit appliquée dès la saison prochaine.

Jusqu'à présent, les échappements étaient exclus des pièces du moteur. Cela a permis aux équipes de concevoir les leurs, indépendamment de leur contrat avec un motoriste. Cependant, pour ce faire, elles ont pu utiliser des matériaux plus orientés vers la performance ou le gain de poids, ce qui a entraîné une augmentation des coûts. Et cela a non seulement engendré des dépenses supplémentaires en recherche et développement, mais aussi une augmentation du coût des pièces elles-mêmes, en raison de matériaux plus chers et du fait que les systèmes d'échappement sont remplacés à une fréquence plus élevée que les pièces limitées du bloc turbo hybride.

En fait, selon la méthode typique de la F1, il est plus que probable que les écuries aient fait le choix de remplacer leur système d'échappement à chaque course, car jusqu'à maintenant, rien ne les empêchait de le faire. En 2019, McLaren est même allé plus loin en remplaçant les systèmes d'échappement des deux voitures entre les qualifications et la course lors de trois Grands Prix consécutifs, à Bahreïn, en Chine et à Bakou. En vertu des règles du Parc Fermé, il s'agissait de remplacements à l'identique de pièces, donc légaux, mais cela laisse penser que les pots d'échappement étaient endommagés très tôt dans leur cycle de vie.

Nous ne pouvons que supposer si des gains de performance ont été obtenus en faisant fonctionner les systèmes d'échappement à la limite de leur capacité kilométrique, mais le fait que les équipes aient redoublé d'efforts pour mettre fin à cette pratique montre que ce domaine spécifique a fait l'objet d'une grande attention.