Opinion - Pourquoi Pirelli peut encore éviter bien des maux à la F1

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Opinion - Pourquoi Pirelli peut encore éviter bien des maux à la F1
Guillaume Navarro
Par : Guillaume Navarro
13 août 2018 à 07:00

Les promoteurs de la F1 doivent décider si le fait d'exposer Pirelli avec des gommes à dégradation volontairement excessive peut épargner ou au contraire contrarier les équipes et motoristes, ainsi que les enjeux politico-financiers associés.

La FIA désire réintroduire un format de courses à forte dégradation pneumatique, comme observé en 2011 et 2012.

Du fait des changements de règles à l'horizon 2021 rendant tout travail de développement de produits pneumatiques condamné à ne disposer que d'une exploitation fortement limitée dans le temps, Michelin ne s'est pas positionné pour tenter de fournir la F1 pour les prochaines années. L'appel d'offres de la FIA pour la fourniture de pneumatiques à compter de 2021, par ailleurs, semble éloigné de ce qui pourrait inciter le manufacturier français à déposer une proposition sérieuse, en raison des caractéristiques majeures attendues de la proposition en question.

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La philosophie de Pirelli, elle, consiste à répondre depuis son arrivée en F1 à un cahier des charges très spécifique, orienté par les décideurs de la discipline, et ayant notamment eu pour conséquence de voir les équipes expérimenter pendant deux saisons des taux de dégradation des gommes impressionnants, en 2011 et 2012. Le but ? Amener un élément stratégique et de spectacle lié à l'incertitude sportive : tellement difficile à atteindre avec d'autres mesures politiques sensibles, comme le contrôle des ressources des équipes et la limitation des budgets ! Disposer d'une société conciliante comme Pirelli permettait ainsi d'éviter bien des atermoiements dans le "Piranha Club".

Pneus avant Pirelli de la McLaren MCL33
Des pneus Pirelli

Mais la limite d'une dégradation importante des pneus a été atteinte après deux saisons, elle aussi pour des raisons politiques. Plus que le goût ou dégoût des spectateurs pour un tel format, c'est avant tout aux motoristes que la discipline a dû se plier. Ces derniers jugeaient, à l'ère du développement des unités de puissance V6 turbo hybrides, que le facteur principal de performance et la source d'attention première week-end après week-end ne pouvait être le domaine du grip mécanique, lié aux pneumatiques. Inacceptable, pour ceux dont les coûts de développement et de production avaient été multipliés et dont les sociétés mères attendaient de gigantesques retours sur investissement.

Aux yeux des constructeurs injectant des centaines de millions dans la discipline, la F1 ne peut ni ne doit être une discipline de pilotes ou de pneus.

Éducation et prise de responsabilité

Sans faire de vagues, Pirelli fit donc de nouveau le dos rond, non sans avoir menacé la F1 d'une non-reconduction de contrat de fourniture sans un retour sur investissement tout de même quantifiable d'une autre manière – entendez, de visibilité commerciale. Il faut dire que malgré – ou du fait de – sa position de fournisseur exclusif, le département marketing et communication de la marque italienne ne voyait pas un retour à des dégradations plus conventionnelles comme quelque chose de néfaste.

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La société se trouvait moins exposée week-end après week-end au feu des critiques de spectateurs ne comprenant pas que les explosions et diverses avaries du produit étaient le résultat d'un cahier des charges volontairement extrême, sans parler de l'utilisation inappropriée par certaines équipes, avec des angles de cambrure et des pressions soumettant les pneus à des contraintes sortant de la zone de recommandation d'utilisation fiable. Combien de fois Paul Hembery eut-il à prendre la parole publiquement pour pointer du doigt les utilisations hasardeuses des pneus par les teams ? À compter de 2014, voir des moteurs poussifs exploser course après course chez les motoristes enleva bien du tracas de la besace de Pirelli, qui put sourire en voyant à quel point ces mêmes acteurs se trouvaient à leur tour dans l'œil du cyclone médiatique avec une technologie pas encore éprouvée et ruinant l'image des marques impliquées à chaque pépin...

Face à un public mal éduqué sur le sujet du cahier des charges imposé par la F1 sur les pneus, Pirelli s'était trouvé régulièrement fortement critiqué et avait vu sa réputation solidement écornée par une situation inconfortable. Maintenant que les moteurs sont relativement fiabilisés, tout spectateur comprendrait – et critiquerait – le fait qu'une équipe faisant tourner son moteur dans une cartographie jugée extrême comme le mode qualificatif pendant la course, compromettrait la fiabilité de l'ensemble, et qu'il s'agit là d'une responsabilité assumée. Néanmoins, Pirelli souffrit de manière injuste d'une perception selon laquelle la fiabilité ou la longévité délicate de ses pneus et le spectacle artificiellement exagéré en F1 par des détériorations accélérées étaient le résultat d'une approche approximative du fournisseur italien de la discipline.

Business is business

Nous voici donc au moment charnière où la FIA doit se mettre d'accord avec les promoteurs du sport et les équipes (et donc constructeurs) sur la part de visibilité et d'influence que devront avoir les pneus au cours du prochain cycle de réglementation technique et sportive.

Le cocktail n'est pas évident à doser, à l'heure où les petites équipes moins dotées désirent pouvoir se mêler à la lutte pour les podiums et créer des surprises. Ceci serait facilité à moindre coût par des pneus à forte détérioration, alors que la F1 fait face au même problème qu'en 2011, à savoir devoir prendre une posture sur les dépenses dans le sport et sur le contrôle des ressources utilisées par les géants du plateau dont dépend toute la pyramide. Mais il faut continuer à satisfaire Mercedes, Ferrari, Renault et Honda, qui propulsent les 11 équipes du plateau, tout en gardant en tête la menace représentée par des alliances stratégiques sur la grille pouvant donner lieu à un plateau constitué d'équipes "A" et "B" réduisant les chances de toute équipe indépendante ou créant un réel risque pour la discipline en cas de départ de l'un de ces quatre acteurs. Que vaut-il mieux risquer ? Une petite équipe indépendante prise à la gorge en raison d'un budget ne lui permettant pas de se hisser vers le haut, aussi triste cela soit-il, ou un motoriste propulsant quatre à six autos et menaçant toute la grille ? À y repenser, le désir des certaines équipes, il y a quelques années, de disposer de trois voitures, aurait s'il avait été exaucé sans doute évité à celles-ci de chercher à former des alliances politiques et sportives avec un second team...

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Et qu'on se le dise, l'inclination prise par le sport sur cette question des pneus permet d'avoir une vision élargie des tenants et aboutissants réellement pris en considération et entendus par les décisionnaires de la F1, à l'heure où celle-ci souhaite se réinventer tout en se pérennisant. L'adoption d'un fournisseur pneumatique unique proposant une forte dégradation ne serait ainsi pas à interpréter comme la volonté de Liberty Media d'apporter un quelconque avantage commercial à Pirelli ou d'exclure d'autres firmes par ailleurs peu intéressées par le sport malgré leur posture médiatique, mais bien d'éviter une guerre des pneus hors de contrôle, dont l'intensité menacerait l'édifice monté par les motoristes, qui ont eux aussi besoin de justifier leur présence dans le sport et pouvoir se projeter à long terme avec les promoteurs.

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