Permane : "Trouver le juste mileu est un véritable challenge"

Interlagos est peut-être plus court que la ‘norme’ du calendrier -un peu plus de 4

Interlagos est peut-être plus court que la ‘norme’ du calendrier -un peu plus de 4.3km-, mais pour les pilotes et les ingénieurs, les défis qu’il présente n’en sont pas réduits pour autant. Avec une des plus longues lignes droites de la saison, des virages serrés et rapides, il est un défi et il n’est pas facile de trouver le bon compromis pour la mise au point, qui est cruciale sur ce circuit.

L’éternelle question que les équipes se posent invariablement avant le Grand Prix du Brésil est la suivante : faut-il privilégier la vitesse de pointe ou un temps au tour optimum ? Ce choix a été rendu un peu plus facile cette année grâce au f-duct, mais le sujet préoccupe toujours les ingénieurs, comme l’explique l’Ingénieur Chef Alan Permane : "Nous mettrons au point la voiture pour un temps au tour optimum car la manière dont le f-duct fonctionne sur la R30 devrait nous procurer une bonne vitesse de pointe en ligne droite. Cela veut dire que nous pourrons déterminer les appuis pour les virages lents et être tout de même assez compétitifs pour attaquer ou défendre dans les portions rapides."

Trouver le juste milieu pour la mise au point mécanique est également un challenge. Un bon compromis est nécessaire pour que la monoplace soit efficace dans les sections lentes et rapides. "Comme toujours, c’est dans les virages lents que l’on peut gagner le plus de temps au tour ; une bonne traction en sortie est donc importante" explique Alan. "Cependant, dans les virages rapides, tel que le virage 11, pris à 230km/h, la voiture doit être réactive et on ne peut pas se permettre d’avoir une suspension trop souple. Il s’agit de trouver le bon équilibre."

Ce sont ces virages rapides aux importantes forces latérales qui font d’Interlagos un circuit physiquement éprouvant. Ces forces sont les plus importantes dans les virages six et sept, lorsque les pilotes sont soumis à 4.5G d’accélération latérale pour une période de 4.5 secondes. Le tracé tourne à l’inverse des aiguilles d’une montre, le cou des pilotes subit donc des charges opposées à celles de la plupart des circuits et ce, sur un nombre important des virages. Il ne sera donc pas étonnant de voir des coussinets supplémentaires sur l’appuie-tête latéral des pilotes ce weekend. Ils seront destinés à mettre ces derniers un peu plus à l’aise lors de ce Grand Prix qui comptera 71 tours.

La puissance du moteur est primordiale dans la ligne droite principale d’Interlagos, où les pilotes sont à fond sur une période de 16 secondes (de la sortie du virage 12 jusqu’à la zone de freinage du premier virage). Les moteurs devront également être adaptés aux contraintes de l’altitude car le circuit se situe à 800 mètres au-dessus du niveau de la mer.

"La pression atmosphérique moindre coûte environ 8% à la puissance du moteur," confirme Rémi Taffin, Responsable d’exploitation moteur. "Malgré cette perte de puissance, l’altitude a en fait un effet positif sur le moteur car les parties mobiles souffrent moins. Moins d’air entre dans le moteur et cela veut dire qu’il y a moins de pression et moins de stress sur les pistons, les bielles, le vilebrequin et tous les éléments qui sont en mouvement."

Les ingénieurs moteurs vont également travailler dur pendant le week-end afin de trouver une cartographie qui permette une arrivée optimale de la puissance, surtout à bas régime. "Il y a deux ou trois virages à très faible vitesse qui demandent au moteur beaucoup de souplesse de 8’000 à 13’000 tr/min," poursuit Rémi, "L’arrivée très progressive de la puissance permettra de garantir un bon équilibre châssis et permettra de trouver la performance dans le deuxième secteur, très sinueux."

Le dernier challenge du tour, c’est le long virage tout en montée qui amène à la ligne droite principale. Cette section peut présenter un défi particulier, surtout lors de la séance de qualifications, lorsque les monoplaces n’ont que très peu d’essence à bord : les réservoirs pourraient en effet déjauger. "Nous devrons vérifier l’alimentation en essence durant les essais libres," explique Rémi. "Nous ne pensons pas rencontrer d’ennuis avec notre système d’alimentation mais il est préférable de vérifier, juste au cas où."

[Communiqué de Renault F1 Team]

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Séries Formule 1
Type d'article Actualités