Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola

Photos - Les nouveautés techniques à Monaco

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Photos - Les nouveautés techniques à Monaco
Par :
Co-auteur: Matt Somerfield
23 mai 2019 à 11:25

Giorgio Piola et Sutton Images vous présentent les photos techniques prises dans la voie des stands du Grand Prix de Monaco.

Cliquez sur les flèches ci-dessous pour passer d'une photo à l'autre.

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Détail technique

Détail technique
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Photo de: Giorgio Piola

L'aileron arrière de la Renault, assez relevé, et le T-wing, fixé sur le capot moteur, cherchent à produire le plus d’appui aérodynamique possible. On remarque que l'équipe a également ajouté une ailette Y150 qui enjambe la tubulure d'échappement et qui est montée entre les montants de l’aileron arrière.

Un déflecteur de la Renault R.S.19

Un déflecteur de la Renault R.S.19
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Photo de: Gareth Harford / Sutton Images

Gros plan sur les dérives latérales multiéléments de la Renault F1 R.S.19.

Détail technique

Détail technique
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Photo de: Giorgio Piola

Renault a ajouté ces ailettes nasales à son S-duct pour Monaco. C'est une solution que Mercedes utilise depuis le début de la saison et qui permet non seulement d'améliorer les performances du conduit interne en "S", mais aussi de créer des turbulences tourbillonnantes qui améliorent les performances aérodynamiques en aval.

Détails du nez de la Red Bull

Détails du nez de la Red Bull
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Photo de: Giorgio Piola

Red Bull Racing a décidé de délaisser son museau entrouvert pour le Grand Prix de Monaco afin de revenir à un design plus conventionnel et très probablement un peu plus léger.

Ailettes Red Bull

Ailettes Red Bull
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Photo de: Giorgio Piola

Red Bull a également ajouté ces arêtes sur le bord extérieur du fond plat. Elles sont conçues pour fonctionner en tandem avec l’échancrure du fond plat juste à côté d'elles. Les ailettes capturent et détournent une partie des flux d’air incontrôlés qui contournent la gorge de dégagement du ponton et les aide à passer à travers l’échancrure. Cette solution pourrait contribuer à mieux sceller le bord du fond plat à basse vitesse, ce qui génère un peu plus d’appui.

Détail technique

Détail technique
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Photo de: Giorgio Piola

Autre vue des arêtes de fond plat qui montre comment les flux d’air peuvent se déplacer autour de la voiture dans cette région.

Suspension avant de la Red Bull RB15

Suspension avant de la Red Bull RB15
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Photo de: Gareth Harford / Sutton Images

Cette image d’une Red Bull RB15 en cours d’assemblage dans le garage nous permet de constater comment la tuyauterie située à l'intérieur du tambour de frein souffle les flux d'air depuis l’écope vers la surface de la roue.

Détail technique

Détail technique
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Photo de: Giorgio Piola

Suspension avant de la RB15 et son troisième amortisseur qui utilise des rondelles de Belleville.

Détail technique

Détail technique
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Photo de: Giorgio Piola

Vue de dessus de la suspension avant de la Red Bull RB15. On constate que les bras du triangle supérieur sont séparés au point d’attache extérieur. Red Bull est la seule écurie à employer une telle solution, car toutes les autres font appel à un triangle d’une seule pièce.

Détail technique

Détail technique
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Photo de: Giorgio Piola

On peut comparer le triangle de la Red Bull à celui de la Ferrari vu ici. Notez comment le bord de fuite extérieur du triangle est incliné vers l’arrière. Cela permet un angle de braquage plus grand sans que la roue n'entre en contact avec les éléments de suspension.

Déflecteurs de la Ferrari SF90

Déflecteurs de la Ferrari SF90
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Photo de: Mark Sutton / Sutton Images

Remarquez la complexité des dérives latérales et du fond plat de la Ferrari SF90. Notez aussi les fentes découpées dans l'élément horizontal au-dessus du logo de Mission Winnow, qui servent à respecter le règlement technique.

Aileron arrière de la Ferrari SF90

Aileron arrière de la Ferrari SF90
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Photo de: Mark Sutton / Sutton Images

Vue de l’arrière de la Ferrari SF90. L’écurie utilise le kit aérodynamique produisant le niveau d’appui aérodynamique le plus élevé de la saison. Notez les arêtes fixées à la dérive et qui sont destinées à faire dévier les filets d’air vers le haut.

Détail technique

Détail technique
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Photo de: Giorgio Piola

L'aileron arrière de la Haas F1 Team VF19 produira un appui maximum au sol. La Haas est aussi dotée d’un T-wing multiélément et d’une ailette placée entre les piliers de l'aileron arrière.

Des pneus Pirelli devant un aileron avant et un capot moteur de la McLaren MCL34

Des pneus Pirelli devant un aileron avant et un capot moteur de la McLaren MCL34
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Photo de: Gareth Harford / Sutton Images

McLaren dispose de deux types d’aileron avant à Monaco. L’aileron du haut a été introduit en Espagne. La principale différence provient de la forme des volets. Sur le nouvel aileron, les volets sont courbés pour rencontrer la base de la dérive au lieu d’être relevés d’environ 30 mm. Les volets supérieurs sont également beaucoup moins inclinés dans leurs parties extérieures, semblables à ceux des Alfa Romeo, Toro Rosso et Ferrari en début de saison.

Roue de la Williams FW42

Roue de la Williams FW42
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Photo de: Mark Sutton / Sutton Images

Ce gros plan d’une roue avant de la Williams révèle aussi l’écope de frein. On remarque que l’air capté par l’écope circule dans un canal interne pour ressortir par la surface de la roue, ce qui réduit les turbulences aérodynamiques causées par le sillage du pneu.

Echappement de la Williams FW42

Echappement de la Williams FW42
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Photo de: Gareth Harford / Sutton Images

Cette vue l'arrière d’une Williams FW42 nous montre la tubulure d’échappement, l’évent de la soupape de décharge, l’ailette posée sur la structure d’impact et les équerres extérieures cannelées qui entourent le diffuseur.

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Auteur Giorgio Piola
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