Les pilotes F1 essaient toujours percer les "secrets" des pneus 2017

Après seulement trois courses disputées cette saison, il est assez clair que la réussite, à ce stade du championnat, repose sur le fait de débloquer le potentiel des nouvelles gommes Pirelli.

S’il vous faut une preuve concernant la difficulté de gérer des pneus de F1 2017, alors il ne faut pas chercher plus loin que la prise de bec entre Max Verstappen et Felipe Massa après les qualifications du Grand Prix de Bahreïn.

Leur clash – qui a précipité la fameuse remarque sur "les Brésiliens" de la part du Néerlandais – n’a pas eu lieu parce qu’ils ont gâché un tour lancé en Q3, mais parce qu’ils en préparaient un.

Les secondes que Verstappen a perdu alors que Massa ne voulait pas compromettre ses chances de maintenir ses pneus dans la bonne fenêtre de fonctionnement ont suffi pour que le Néerlandais soit conscient que sa meilleure chance en Q3 était gâchée avant même d’avoir commencé.

Un des grands thèmes de l’après-course, lors des tests de Bahreïn, était que les équipes et les pilotes faisaient tout ce qu’ils pouvaient pour comprendre comment faire fonctionner au mieux les nouveaux pneus larges de Pirelli, et plus particulièrement comment les faire arriver dans la bonne fenêtre de fonctionnement.

Ainsi, voici ce qu'a déclaré le directeur de la compétition de Pirelli F1, Mario Isola, lors de la dernière journée des tests la semaine passée : "J’ai parlé avec beaucoup d’équipes pendant ces journées, et tout le monde dit : ‘Le secret est de comprendre le pneu, le comportement du pneu, et comment bien chauffer le pneu’."

"Nous avons eu beaucoup de commentaires sur le tour de préparation, surtout en qualifications, pour avoir la meilleure mise en température et le pneu prêt pour le premier tour lancé en qualifications. Ce n’est pas que la fenêtre est plus étroite ou plus large, c’est la façon dont vous utilisez le pneu et la façon dont la voiture sollicite le pneu."

Pourquoi tant de difficultés ?

La nouvelle construction et les choix de composés pour 2017 ont donné un pneu qui est plus durable – afin que les pilotes puissent attaquer plus et pendant plus longtemps – et qui ne souffre pas de dégradation thermique, typique de l’ère Pirelli en F1.

Cependant, une des conséquences est que le pic d’adhérence de la gomme n’est pas atteint aussi rapidement que précédemment, ce qui fait qu’il est difficile pour les pilotes de réussir à amener les pneus dans la bonne fenêtre de fonctionnement quand c’est nécessaire.

Pour Esteban Ocon, pilote Force India, dont la voiture peine à monter les pneus en températures en qualifications mais convient bien aux longs relais, le changement par rapport à l’année dernière est clair.

"Tout est lié aux pneus, tout est lié au fait de les comprendre au niveau des températures, comment ils travaillent et quoi faire", a-t-il déclaré à Motorsport.com. "C'est prédominant."

Interrogé pour savoir si la gestion des pneus était aussi importante que l’année dernière, il déclare : "C’est plus important. Ils sont plus gérables mais la fenêtre pour qu’ils soient bons dès le début est très, très petite."

Être en dehors peut avoir de grandes conséquences. À Bahreïn, par exemple, Daniel Ricciardo a rapidement chuté dans la hiérarchie après le Safety Car, quand il n’est pas parvenu à maintenir ses pneus dans la bonne fenêtre de fonctionnement.

"Le principal problème est que tout a bien trop refroidi", explique l’Australien. "Une fois qu’ils étaient très frais, le restart a eu lieu et on attaque, on se bat, on glisse, et ensuite les températures… un est chaud et l’autre est froid, donc c’est un cercle vicieux."

Le nerf de la guerre

Être à l’intérieur ou à l’extérieur de la fenêtre fait une différence pas seulement au moment de la voiture de sécurité, mais en qualifications aussi, surtout pour ceux qui n’ont pas l’appui que Mercedes, Ferrari et Red Bull peuvent produire.

Plus encore, certains châssis semblent plus en difficulté que d’autres. Des voitures comme les Ferrari, Haas, Toro Rosso et Williams semblent avoir un bon rythme sur un tour et de la constance en course, alors que d’autres comme Mercedes, et Renault encore plus, sont brillants le samedi mais ont plus de difficultés le dimanche.

Cela pourrait être lié au fait que les voitures sont plus sensibles à l’équilibre, des problèmes qui peuvent être surmontés sur un seul tour en Q3, mais qui deviennent plus évidents pendant deux heures le dimanche après-midi.

Une voiture qui glisse plus, avec du survirage ou du sous-virage, va surchauffer ses pneus et augmenter la dégradation. La forme oscillante des concurrents du milieu de peloton semble être grandement basée sur la façon de faire fonctionner les pneus.

Marcus Ericsson croit que les hauts et les bas de Sauber – passant du fond de peloton à la porte des points – sont liés aux pneus. "Nous nous battons avec le milieu de peloton quand c’est correctement fait, mais quand nous nous trompons, nous pouvons être à une seconde."

"Nous avons du mal à trouver de façon constante la bonne fenêtre pour les pneus, donc il y a des hauts et des bas, parfois nous sommes trop en dessous, parfois nous allons trop loin, et nous n’avons pas vraiment trouvé de moyens de le faire correctement."

"C’est une chose sur laquelle nous avons travaillé lors des essais, pour essayer de contrôler les pneus et de les amener où nous voulons. Et dans les tours lents, une façon de les amener dans la bonne fenêtre. Nous avons trouvé des choses intéressantes là-bas."

Préparation

La préparation est évidemment la clé et c’est dans ce domaine, plutôt que dans le fait d’apporter de nouvelles pièces, que les équipes ont concentré leurs efforts lors des essais de la semaine passée.

Une des grandes différences que nous avons vues jusqu’ici est la façon dont les équipes et les pilotes font varier leur préparation en qualifications, avec certaines structures qui roulent très vite dans leur tour de sortie et d’autres qui vont bien plus lentement. Et de ce que nous avons vu jusqu’ici, il ne semble pas y avoir de solution qui soit bonne dans tous les cas.

Ricciardo d’ajouter : "Il est compliqué de gérer cela, c’est sûr, et je dirais que les pneus cette année semblent plus complexes. En Chine, je me souviens des qualifications, une Mercedes allait vraiment très lentement, et je l’ai dépassée dans un tour de sortie. Et pendant le week-end de Bahreïn, j’allais vraiment très lentement et ils m’ont passé vraiment vite dans le tour de sortie. Je pense que nous essayons tous de trouver ce qui fonctionne."

Gérer la dégradation

Alors que faire monter les pneus en température reste un aspect sur lequel l’attention est portée, l’autre problème est de gérer la forme sur les longs relais, Mercedes sachant en particulier qu’il s’agit d’une question à régler. Mais, alors que Bahreïn a mis en lumière le fait que l’équipe n’était pas autant au top en matière de gestion pneumatique que Ferrari, il est important de souligner que le circuit de Sakhir offre des défis qui ne se retrouvent nulle part ailleurs.

Isola explique : "Bahreïn est un circuit où la traction est tellement importante et la sollicitation du pneu arrière est si forte que l’on ressent plus cet effet. On sollicite beaucoup le pneu en traction parce que beaucoup de traction est nécessaire et que le tarmac est assez abrasif."

La Russie ce week-end sera une histoire totalement différente, avec une surface peu abrasive, des virages moyens et des températures plus fraîches, ce qui veut dire que la dégradation ne sera pas un problème du tout.

En fait, le vrai problème pourrait venir en qualifications. Ainsi, Ericsson ajoute : "Sotchi est toujours une piste spéciale concernant la façon dont le pneu se comporte. Sur les deux dernières années, avec les pneus Pirelli à forte dégradation, il n’y avait pas de dégradation là-bas."

"Donc je pense que quand nous arriverons avec les nouveaux pneus, avec bien moins de dégradation, peut-être que ça sera le style F3, où on fait dix tours en qualifications et le dernier sera le plus rapide !"

Samedi après-midi, nous devrions avoir une assez bonne idée sur la question de savoir si, oui ou non, les pilotes et les équipes ont fait de véritables progrès dans la compréhension de ce qui doit être fait, ou si le secret de Pirelli reste bien gardé pour l’instant.