Pirelli nie tout favoritisme envers Mercedes

Pirelli a lancé cette année des pneus à la bande de roulement plus fine de 0,4 mm afin d'éradiquer les problèmes de surchauffe et de cloquage survenus en 2018. Ce changement semble avoir bénéficié à Mercedes ; les Flèches d'Argent ont déjà remporté dix victoires à la trêve estivale, une de moins que sur les 21 Grands Prix de l'année passée. Cependant, d'après Mario Isola, le lien de cause à effet est plus ténu qu'il n'y paraît.

"C'est principalement lié au design de la voiture", analyse le directeur de la compétition de Pirelli auprès de F1Technical.net. "Nous ne nous focalisons pas sur Mercedes, je suis en mesure de dire que beaucoup d'équipes font très bien fonctionner les pneus. Regardez McLaren, comment ça se passe pour eux par rapport à l'an dernier ! Ce ne sont pas que les pneus, c'est le design de la voiture. Ce sont les écuries qui travaillent bien."

Dans le même temps, plusieurs équipes ont déploré qu'il soit difficile de porter ces gommes à la température optimale. Un vote a même eu lieu pour revenir à la construction 2018, sans succès, s'achevant sur une égalité parfaite (cinq teams pour, cinq contre). "Toro Rosso et Red Bull se plaignaient il y a quelques courses, et maintenant ils utilisent les pneus relativement bien", poursuit Isola. "Il y a une courbe d'apprentissage, c'est vrai. Certaines équipes sont capables de mieux comprendre les pneus, et pour d'autres, cela prend un peu plus de temps. En seconde moitié de saison, elles apprennent et convergent, elles utilisent mieux les pneus."

Nouvelle philosophie pour 2021

Cependant, Pirelli se doit d'admettre que les gommes actuelles demeurent délicates à manier et va s'atteler à résoudre ce problème en vue de la nouvelle réglementation 2021, avec les roues 18" (contre 13" actuellement).

"Pour 2020, la réglementation technique est stable, donc il n'y a pas de gros changements", indique Isola. "La plupart des commentaires cette année indiquent que nos pneus sont un peu trop pointus. C'est pourquoi pour 2021, de notre côté, nous développons des pneus avec une fenêtre de fonctionnement plus large. On peut le faire avec une construction différente et avec des composés différents. Nous allons dans cette direction, en essayant de maintenir le même nombre de composés homologués. Nous allons également essayer de réduire la surchauffe encore plus, car c'est quelque chose que les pilotes n'aiment pas. S'ils peuvent attaquer davantage avec les pneus, nous aurons de meilleures courses."

En revanche, il n'est pas question de revenir à un concept de dégradation rapide qui ne porte plus ses fruits. Ce concept trouvait sa source dans l'épisode du Grand Prix du Canada 2010, lors d'une saison où les courses à un arrêt se multipliaient : à Montréal, l'usure des gommes avait été bien plus élevée que prévu, et la plupart des concurrents avaient changé de pneus trois fois lors d'une épreuve passionnante. Cette philosophie avait donc été adoptée pour les débuts de Pirelli en tant que manufacturier unique, en 2011, mais ces derniers temps, elle n'avait pour conséquence qu'une gestion excessive des gommes de la part des concurrents.

"En 2011, l'objectif était d'attaquer, de faire dégrader les pneus pour réaliser trois ou quatre arrêts au stand. Mais quatre, c'était trop, c'était déroutant. C'était aussi plus facile de dépasser. En 2018, nous avons adopté des composés bien plus tendres, nous avons sélectionné des composés avec une dégradation plus élevée, mais l'approche des équipes était complètement différente : elles ont ralenti les voitures afin d'accomplir une stratégie à un arrêt, elles géraient le rythme et réduisaient la dégradation", conclut Isola.