Pour Newey, sa Williams de 1996 ressemble à la Red Bull actuelle

Il faut savoir qu’entre 1990 et 1997, Adrian Newey a été le concepteur des redoutables Williams-Renault qui ont dominé la F1, remportant 58 Grands Prix et décrochant quatre titres pilotes et cinq constructeurs.

Damon Hill a remporté le titre mondial en 1996 au volant d’une création de Newey, avant que le Québécois Jacques Villeneuve ne l’imite un an plus tard.

“Nous en étions à la deuxième année de la nouvelle réglementation technique [qui interdisait les aides au pilotage et imposait une cylindrée moteur de trois litres]”, déclare Newey à son ancien pilote.

“La Williams FW18 de 1996 était une évolution de l’ancien modèle, pas une révolution. Renault avait produit un excellent moteur V10. Nous avions un bon package mécanique et l’aérodynamique était particulièrement efficace”, poursuit-il.

Villeneuve, peu orthodoxe

“Il aimait se sentir très à l’étroit dans le cockpit”, précise Newey. “Alors, nous devions coller des morceaux de mousse un peu partout. Et il portait cette combinaison extrêmement bouffante. Je dois avouer qu’il était un peu triste de voir une si belle pièce d’ingénierie [la voiture] altérée de telle sorte avec des dizaines de morceaux de mousse et du ruban gommé !”

Villeneuve croyait aussi à des solutions techniques peu conventionnelles. On sait qu’il a insisté pour tester des disques de freins en acier sur la Williams lors de ses premiers essais. Newey en dit un peu plus : “Il a commencé la saison en roulant avec des barres antiroulis arrière ridiculement rigides. Mais il a progressivement adopté des barres plus souples. Il avait un style de pilotage différent du tien [Hill], et de celui des tes coéquipiers, David Coulthard, Nigel Mansell et Ayrton Senna. La voiture marchait très fort. Dès le Grand Prix du Canada, il était évident qu’à moins de commettre une grossière erreur, un de vous deux allait être sacré Champion.”

De Williams à Red Bull Racing

Newey ajoute une précision technique intéressante qui concerne les Red Bull actuelles. “J’étais ton ingénieur de piste cette année-là. C’était la première fois que je jouais ce rôle depuis mes années en IndyCar,” raconte Newey.

“Nous avons développé de bons réglages, avec un angle d’attaque fortement aigu avec des ressorts assez souples à l’arrière. C’est une façon très efficace de générer beaucoup d’appui aérodynamique. Les gens de Mercedes me font sourire aujourd'hui quand ils soutiennent qu’un tel angle d’attaque aigu rend la voiture lente dans les lignes droites ! Oui, une telle configuration aérodynamique fut employée pour la première fois en F1 sur la Williams FW18”, termine Newey.