Pourquoi l'aileron arrière d'Alpine met ses nerfs à l'épreuve

Lorsque l'Alpine A526 a pris la piste à Barcelone lors des essais privés, fin janvier, il n'a pas fallu longtemps pour que des observateurs attentifs remarquent une caractéristique inhabituelle de l'aileron arrière. 

L'écurie d'Enstone a une histoire qui ne manque pas de choix techniques indépendants, même si elle a connu plusieurs identités et managements depuis ses années glorieuses sous le nom Renault au milieu des années 2000. Elle a été pionnière des pontons à forte découpe "undercut", caractéristique désormais omniprésente des F1 ; et sous d'autres noms, elle a introduit des excentricités plus ou moins couronnées de succès. 

Parmi les éléments inhabituels de l'A526 figurent une suspension avant à tirants (pullrod), configuration dont plusieurs autres équipes se sont éloignées cette année, ainsi qu'un flap d'aileron arrière qui fonctionne dans le sens opposé aux autres. Lorsque l'aérodynamique active est déployée, l'actionneur pousse l'arrière du flap vers le bas au lieu de relever l'avant vers le haut.

Bien qu'il soit peu probable que cela change la donne, ce choix attire naturellement l'attention comme point de différence qui n'offre pas nécessairement d'amélioration.

Franco Colapinto lors des essais de Bahreïn.

Photo de: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

Interrogé sur le fait que personne d'autre n'ait adopté cette approche et sur son éventuelle nervosité à cette idée, le directeur général d'Alpine, Steve Nielsen, a déclaré : "Bien sûr que oui [je suis nerveux]. Je ne sais pas si c'est la bonne solution, ou ce sera probablement une question à laquelle il faudra répondre plus tard dans la saison."

"Mais, quand on a connu une année comme la nôtre la saison dernière, on trouve bien sûr du réconfort dans les choix qui sont partagés par beaucoup… Quand quelque chose est inhabituel… Cela ne veut pas dire que c'est une erreur, et nous l'avons fait pour des raisons qui nous sont propres. Mais évidemment, on se dit : 'Wow, ce n'est pas pareil'. C'est une différence évidente. Mais est-ce la bonne direction ou la mauvaise, qui sait ?"

L'actionnement de l'aileron arrière peut sembler un détail superflu sur lequel se focaliser, mais en réalité, les mécanismes de l'aérodynamique active pourraient s'inscrire dans un tableau plus large de différences de compétitivité.

Plusieurs ingénieurs de premier plan, dans différentes équipes, ont souligné qu'il a été très difficile de simuler les effets de l'aéro active sur des paramètres de performance tels que les charges sur les pneus et la hauteur de caisse à l'arrière, tout comme de modéliser avec précision des phénomènes comme le rattachement du flux d'air lorsque les flaps se referment.

Pierre Gasly au volant de l'Alpine A526 à Bahreïn.

Photo de: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

Tous ces facteurs influencent l'équilibre de la voiture et la durée de vie des pneus. Ils ont aussi des effets de second ordre sur la stabilité lorsque l'aéro active passe d'un mode à l'autre. C'est pourquoi une grande partie du roulage lors du shakedown et des premiers essais s'est concentrée sur des mesures pratiques à l'aide de peinture flow-viz et de grilles de tubes de Pitot.

C'est le moment de la saison où les équipes commencent à s'observer et à identifier ce qu'elles ont pu manquer. Il y aura un processus parallèle au cours duquel elles chercheront à maximiser leur compréhension du fonctionnement réel de leur voiture, tout en regardant comment les autres ont abordé le même règlement, et en évaluant discrètement ces solutions par rapport aux leurs, ainsi qu'aux évolutions en préparation.

"Nous évaluons tout maintenant, absolument tout, en parallèle de ce que nous voyons sur les autres voitures", confirme Steve Nielsen. "Nous voyons quelque chose, nous le modélisons, nous essayons de le reproduire."