Pourquoi l'aileron McLaren a encore attiré l'attention à Singapour

Lors du dernier GP avant la trêve automnale et pour la deuxième fois en autant de week-ends, l'une des nuances techniques les plus intéressantes sur la grille tournait autour de McLaren et de son choix d'aileron arrière.

Mais contrairement à ce qui s'est passé à Bakou, où l'attention a été attirée par le controversé "mini-DRS", l'élément fascinant de l'épreuve de Marina Bay a été le fait que McLaren a pris le contre-pied des autres constructeurs en matière d'appui aérodynamique.

Alors que le reste du plateau a adopté l'approche conventionnelle en équipant ses voitures des dispositifs offrant la plus grande charge possible, McLaren a été le seul à ne pas le faire - il a en effet choisi de descendre d'un cran en matière d'appui. Cette décision a été prise par l'équipe dès le début du week-end.

McLaren a démarré l'épreuve, le vendredi, en répartissant le travail entre les deux voitures. Oscar Piastri a ainsi utilisé le niveau d'appui maximum en EL1, avant de passer au niveau inférieur que Lando Norris avait utilisé dès le départ.

Alors que la concurrence affrontait le circuit de Singapour avec une configuration à fort appui similaire à celle qui serait montée à Monaco et en Hongrie (encadré, ci-dessus), McLaren a comblé le déficit d'appui avec un beam wing évolué.

Le nouveau beam wing est toujours biplan, l'élément inférieur plus chargé ayant été conservé. L'élément supérieur, qui ressemble davantage à une lamelle (flèche bleue, ci-dessus), a été agrandi afin d'améliorer la relation entre les deux éléments et de créer une connexion plus forte entre eux, le diffuseur et l'aileron arrière.

La controverse autour du mini-DRS

Aileron arrière de la McLaren MCL38.

Photo de: Giorgio Piola

L'aileron arrière de McLaren était un point de discussion important avant Singapour, avec des images de la caméra embarquée orientée vers l'arrière de la MCL38 de Piastri à Bakou montrant une déformation au niveau de l'espace entre le plan principal et le flap supérieur. Cette ouverture de l'espace entre les éléments de l'aileron permettrait de réduire la traînée et d'augmenter la vitesse en ligne droite.

Si McLaren n'est pas la seule équipe à utiliser la flexibilité de son aileron arrière pour réduire la traînée, la méthode employée est nouvelle par rapport à ce que nous avons vu dans le passé.

En l'occurrence, il y avait un effet secondaire, à savoir que le bord d'attaque du flap supérieur se déformait vers le haut, ce qui était particulièrement visible dans les coins avant du flap (flèche rouge, ci-dessus). Ce "mini-DRS", comme on l'a rapidement surnommé, devait permettre d'améliorer la vitesse de pointe par rapport à ses concurrents, sans que l'on sache exactement dans quelles proportions.

L'aileron a en tout cas passé avec succès les tests de charge statiques de la FIA mais, sous la pression de ses rivaux, McLaren a convenu avec l'instance dirigeante d'apporter des modifications à cette spécification à faible appui en vue de sa réapparition éventuelle au Grand Prix de Las Vegas.

Des modifications mineures chez Red Bull

Les freins avant de la Red Bull RB20.

Photo de: Giorgio Piola

Red Bull est en perte de vitesse depuis quelque temps, car la RB20 n'a pas atteint le niveau de performance escompté. Et les évolutions apportées en cours de saison ont encore réduit la fenêtre d'exploitation de la voiture.

Si l'équipe semble désormais comprendre où les choses ont mal tourné en termes de cycle de développement, les correctifs ne seront pas disponibles du jour au lendemain.

Indépendamment de ses solutions à long terme, elle doit également concentrer ses efforts sur l'amélioration de la voiture course après course et, à ce titre, elle a modifié ses freins avant pour le Grand Prix de Singapour. Il s'agissait d'améliorer leur refroidissement et de modifier la transmission de la chaleur entre les freins et les pneus, par l'intermédiaire de la jante.

C'est le type de changement mineur que nous voyons les équipes faire depuis un certain nombre d'années, mais qui est moins visible avec cette génération de voitures. En effet, le tambour de frein le plus à l'extérieur doit être scellé, et non pas doté d'ouvertures comme celles utilisées pour les effets aérodynamiques au cours des précédentes ères réglementaires.

Dans le cas de la nouvelle configuration de la RB20, le design du tambour intérieur a été modifié pour inclure une découpe en forme de gouttière, avec une ouverture autour d'une partie du disque de frein, qui comprend également un composant métallique pouvant servir de dissipateur de chaleur.

Cette disposition permet d'acheminer la chaleur générée par les freins autour de l'ensemble et de la faire sortir par le conduit orienté vers l'arrière qui est monté sur la face intérieure de l'écope de frein.