Pourquoi l'air sale est-il un tel problème cette saison ?

Le Grand Prix du Japon 2025 ne sera pas considéré comme l'un des grands classiques de la Formule 1. La faible dégradation des pneus a, à quelques exceptions près, laissé le peloton passer la ligne d'arrivée dans son ordre de départ et le manque d'opportunités de dépassement pendant la course en a frappé plus d'un.

Il n'a jamais été particulièrement facile de dépasser à Suzuka. De nos jours, la nature du virage 1 rend le DRS généralement inefficace, et les quelques sections de ligne droite qui se terminent en freinages très prononcés rendent difficile l'utilisation du phénomène d'aspiration.

L'autre facteur en jeu est le problème de l'air sale qui semble ne faire qu'empirer. La génération actuelle de F1 a été conçue pour faciliter les dépassements avec la réduction de la dépendance à l'aérodynamisme censée : a) garantir que les voitures perdent moins d'appui en cas de turbulences, et b) produire moins de turbulences grâce à une approche restrictive de la conception aérodynamique.

Dans les générations précédentes, l'air perturbé produit par un désir toujours plus grand de créer un flux d'air qui est envoyé vers l'extérieur avec l'aileron avant et par la quantité croissante de dispositifs aérodynamiques générant des vortex, rendait difficile le suivi de voitures par d'autres. Les F1 sont généralement conçues pour fonctionner dans de l'air "propre", laminaire et donc non perturbé ; de plus, les turbulences de l'air sont incroyablement difficiles à modéliser en raison de leur caractère aléatoire.

Au moment de l'introduction de la nouvelle réglementation en 2022, les recherches menées par la F1 ont permis d'estimer qu'une voiture répondant aux normes de 2021 pouvait perdre jusqu'à 47% de son appui aérodynamique lorsqu'elle se trouvait à environ 10 mètres derrière une autre voiture, et près de 35% à 20 mètres. Avec le règlement actuellement en vigueur, ces études ont indiqué que les modèles récents de monoplaces montraient une réduction de l'appui de 18% à 10 mètres, et de 4% à 20 mètres.

Lorsqu'une voiture suit une autre, la réduction de l'appui aérodynamique entraîne également un glissement plus important de la monoplace qui chasse, ce qui génère davantage d'énergie dans les pneus et entraîne une plus grande dégradation. On espérait donc que l'instauration des règles actuelles minimiserait cet effet et permettrait aux voitures de se rapprocher.

Mais le Grand Prix du Japon 2025 a montré que les choses ne s'étaient pas vraiment arrangées, tant la difficulté pour les pilotes de revenir à moins d'une seconde de la voiture devant eux semblait compliquée. Encore une fois, la faible usure des pneus a contribué à ce facteur, les concurrents étant généralement en mesure d'attaquer pendant toute la course. Toutefois, le fait que des voitures ayant des performances intrinsèques clairement différentes soient restées séparées par plus d'une seconde a également prouvé la difficulté de se rapprocher - et donc de dépasser - sur le circuit japonais.

Les innovations des équipes au cœur du problème ? 

Lando Norris et Oscar Piastri.

Photo de: Zak Mauger / Motorsport Images

Au fur et à mesure de l'évolution du règlement actuel, les écuries de F1 ont trouvé des échappatoires pour améliorer les performances de leurs voitures au détriment des intentions de la discipline. Prenons l'exemple des ailerons avant : bien que les éléments de la pièce soient strictement réglementés pour assurer une transition directe avec les bords de l'aileron, les équipes ont trouvé des méthodes pour que les extrémités éloignent davantage le flux d'air des pneus avant et accroissent ainsi les performances.

Les bords des planchers se sont complexifiés et les ailerons arrière sont désormais dotés de pointes exposées sur l'élément supérieur. Le règlement prévoyait de fusionner le volet supérieur avec les bords verticaux de l'aileron arrière, mais là encore, les équipes ont contourné cette règle pour en augmenter la puissance. Au cours des deux dernières saisons, chacune de ces innovations a généralement contribué à augmenter le niveau de turbulence dans le sillage d'une voiture, rendant de plus en plus difficile le suivi par d'autres monoplaces.

"En fin de compte, nous continuons à ajouter de l'appui aérodynamique, ce qui signifie que les pertes sont encore plus importantes", a expliqué Andrea Stella, directeur de l'équipe McLaren. "Je pense donc que l'air sale est un problème - nous l'avons vu même en Chine ; si vous voyez [Lewis] Hamilton lorsqu'il était en tête du sprint, il pouvait faire à peu près tout ce qu'il voulait, même avec des pneus usés."

"C'est peut-être l'une des raisons pour lesquelles le règlement 2026 pourrait introduire une certaine remise à zéro de ce point de vue, parce que je pense que même si cette génération de voitures a été conçue pour améliorer le suivi, c'est ce dont nous parlions en 2022, il y a eu énormément de développement aérodynamique depuis. Encore une fois, [les voitures] sont devenues de telles machines aérodynamiques que dès que vous suivez [une autre voiture], vous perdez en performance."

Toutefois, il ne serait pas correcte de rejeter la faute sur les équipes qui ne font que poursuivre leur objectif principal, à savoir construire la voiture la plus rapide ; leur but n'est pas de satisfaire une mesure des dépassements prévue par le règlement. Mais la situation risque d'empirer au fur et à mesure que l'année avance et que le développement des monoplaces se poursuit.

L'intégration de l'aérodynamique active l'année prochaine pourrait éventuellement améliorer la situation, tout comme l'introduction du système de "Manual Override" avec le moteur qui permettra aux pilotes d'avoir plus de puissance à portée de main. Néanmoins, même avec la grille très serrée que l'on a actuellement en 2025, certains circuits rendront les dépassements encore très difficiles. Attendez-vous donc à entendre parler d'air sale jusqu'à la fin de la saison.