Pourquoi l'Alpine a-t-elle une boîte à air géante ?

Alpine a fait sensation vendredi, dès la première journée des essais hivernaux, lorsque sa monoplace est apparue en piste avec une boîte à air et un capot moteur particulièrement volumineux.

Pourquoi l'Alpine a-t-elle une boîte à air géante ?

La tendance ces dernières années est plutôt à amincir au maximum la carrosserie des F1 autour des unités de puissance, et la solution présentée par Alpine apparaît donc singulière, rappelant davantage ce que l'on pouvait observer dans les années 70.

Néanmoins, la première chose à signaler est que la structure de la boîte à air et de l'arceau de sécurité de l'A521 n'a pas changé si on la compare à celle de la R.S.19 ou de la R.S.20. En revanche, c'est la partie située derrière qui a vu sa taille augmenter de manière significative.

La boîte à air de la Renault R.S.20.

La boîte à air de la Renault R.S.20.

Même si cela peut paraître étrange au premier abord, le raisonnement derrière cette modification consiste à atténuer l'incidence des changements réglementaires, qui réduisent la surface du fond plat tout en simplifiant les écopes de frein arrière ainsi que le diffuseur.

L'essentiel du plateau a développé des solutions avec des pontons au profil plongeant, permettant à l'air qui circule au-dessus de rejoindre le plus rapidement possible le fond plat. Cependant, Alpine a emprunté une autre voie, plus semblable à ce qui se pratiquait avant le début de l'ère turbo hybride. Il s'agit d'avoir une coupe frontale plus importante et une taille de ponton plus haute sur toute la longueur de la monoplace.

Esteban Ocon, Alpine A521

Cette solution crée davantage d'espace entre le ponton et le fond plat, permettant à l'écurie de s'accommoder de la nouvelle réglementation par un procédé qui lui est propre.

Toutefois, pour y recourir tout en atteignant ses objectifs aérodynamiques, Alpine a dû repenser l'architecture de refroidissement sur sa monoplace. Ainsi, les radiateurs et autres composants logés dans les pontons ont dû être repositionnés.

Ces dernières années, Renault regroupait déjà bon nombre de ces éléments autour de l'unité de puissance. Mais pour en placer davantage dans cette zone, il a fallu en augmenter drastiquement la taille.

L'intégration de l'unité de puissance dans la Renault R.S.19.

L'intégration de l'unité de puissance dans la Renault R.S.19.

En substance, l'on peut donc dire que ces changements ont été induits par l'évolution de la réglementation, et sont tout simplement une conséquence de la manière dont Alpine traite ce sujet tout en essayant de gagner un maximum de performance sans affecter la philosophie générale de sa monoplace.

Indépendamment du véritable raisonnement technique qu'il y a derrière ces évolutions, il est assez simple et tentant de dresser ci-dessous des comparaisons directes avec les différentes solutions de boîte à air et de capot moteur vues en Formule 1 par le passé.

Jacques Laffite, Ligier JS5 Matra

Jacques Laffite, Ligier JS5 Matra
1/5

Photo de: Sutton Motorsport Images

Quand on pense à une boîte à air géante, difficile de ne pas faire allusion à la Ligier JS5...

Jacques Laffite, Ligier JS5 Matra

Jacques Laffite, Ligier JS5 Matra
2/5

Photo de: Ercole Colombo

... que l'on peut aussi admirer de profil sur ce cliché.

Emerson Fittipaldi, McLaren M23

Emerson Fittipaldi, McLaren M23
3/5

Photo de: Ercole Colombo

La McLaren M23 disposait également d'une boîte à air très haute, qui a ensuite été interdite.

Boîte à air de la Lotus 72D 1972

Boîte à air de la Lotus 72D 1972
4/5

Photo de: Giorgio Piola

Ici la Lotus 72, avec sa boîte à air très particulière.

Comparaison des différentes boîtes à air de la Mercedes W01

Comparaison des différentes boîtes à air de la Mercedes W01
5/5

Photo de: Giorgio Piola

Et puis à l'inverse, Mercedes avait utilisé en 2010, pour sa W01, une solution plate avec seulement de petites ouvertures de part et d'autre du capot moteur.

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Auteur Matt Somerfield
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