Pourquoi Alpine est le type d'écurie dont la F1 a besoin

Il peut sembler opportuniste et peu clairvoyant d'écrire cet article à la suite de la victoire surprise d'Esteban Ocon au Grand Prix de Hongrie, mais en fait, il aurait été valable quels que soient les événements survenus à Budapest. En fait, la première victoire d'Ocon et la démonstration tenace et défensive de Fernando Alonso ne font que souligner le fait qu'Alpine dispose d'un duo de pilotes capables de saisir les opportunités qui se présentent.

Après quelques modifications apportées à la voiture par Alpine, Ocon s'est remis d'une baisse de régime en début d'été qui lui avait fait perdre confiance, tandis qu'Alonso a presque retrouvé sa vitesse de croisière après deux ans d'absence en F1, ce qui lui a pris, de son propre aveu, "deux courses de plus" que prévu.

Mais il ne s'agit pas de la victoire improbable d'Alpine en Hongrie, la première sous sa nouvelle identité après une énième métamorphose d'Enstone, qui n'aurait pas été possible dans des circonstances normales. Il s'agit plutôt de savoir ce que l'équipe peut faire pour donner à ses pilotes une véritable chance de se battre aux avant-postes et faire en sorte que les succès soient plus réguliers à l'avenir.

La révolution réglementaire de 2022, tant attendue, a fait couler beaucoup d'encre. La F1 en a tellement fait l'éloge pendant son report d'un an que l'on peut se demander si nous ne serons pas un peu déçus lors de la première course de 2022.

Ce que les toutes nouvelles réglementations techniques et financières offrent indéniablement, principalement grâce au plafond budgétaire de la Formule 1 qui ne cesse de diminuer, c'est une chance de briller pour le "type d'équipe que la Formule 1 veut", comme l'a dit Marcin Budkowski, directeur exécutif d'Alpine. Une équipe qui ne s'est pas laissée aller aux excès de Mercedes, Red Bull ou Ferrari, mais qui a conservé le savoir-faire interne pour être un véritable constructeur dans tous les sens du terme, sans sous-traiter d'énormes quantités de pièces à des tiers ni dépendre d'équipes partenaires.

 

Tout comme ses rivaux du milieu de peloton (McLaren et, dans une certaine mesure, Aston Martin), l'équipe d'Enstone, qui était particulièrement sous-financée à l'époque de Lotus et qui a continué à travailler avec des budgets relativement raisonnables après le retour de Renault, semble être bien placée pour renouer avec sa fructueuse période de 2003 à 2006, avec deux titres mondiaux glanés par Fernando Alonso en point d'orgue.

Au lieu d'être obligé de réduire ses effectifs pour passer sous le plafond budgétaire de 145 millions de dollars (ce qui, de l'aveu de Mercedes et de Red Bull, a été un exercice déchirant comprenant de nombreux licenciements), Alpine n'aura pas à remanier radicalement la structure de son équipe ou de ses départements techniques, ce qui est la récompense d'une gestion rigoureuse plutôt que d'essayer de se sortir des problèmes en dépensant.

"Nous avons la chance, si l'on peut dire, d'avoir une année supplémentaire pour nous adapter à la situation par rapport aux grandes équipes, car nous sommes sous le plafond de manière assez significative cette année", a déclaré Budkowski. "Cependant, avec la baisse du plafond et une toute nouvelle voiture pour l'année prochaine, nous sommes au-dessus par rapport à l'année prochaine, donc nous sommes plus ou moins où nous nous attendions. Au cours des discussions que nous avons eues avec la FIA et la F1 après que le plafond a été abaissé de 175 [millions de dollars] au niveau actuel de 145, 140, puis 135, il a été mentionné à plusieurs reprises que nous étions le type d'équipe que la Formule 1 souhaite pour l'avenir en termes de taille et de structure."

"Il y a des modèles très différents dans la pitlane en termes de fabrication ou d'achat", poursuit le directeur. "Nous produisons une grande partie de nos pièces en interne à Enstone et pour cela, il faut simplement plus de personnel. D'autres ont des équipes plus petites et font davantage appel à la sous-traitance. Mais ils dépensent finalement un montant similaire au nôtre. Et le plafonnement des coûts permet d'en tenir compte."

 

Ce que la baisse du plafonnement des coûts signifie, c'est qu'Alpine doit également réfléchir à la manière de fonctionner encore plus efficacement et de produire la toute nouvelle voiture de l'année prochaine sans être en infraction avec le Règlement Financier qui s'est longtemps fait attendre, une tâche qui est en grande partie assumée par Budkowski.

"Cette année, nous n'avons pas eu à faire quoi que ce soit pour nous mettre en conformité, car nous sommes en dessous, mais la conformité ne s'obtient pas du jour au lendemain", souligne M. Budkowski. "Pour être en conformité l'année prochaine et effectivement réduire nos coûts, nous avons dû beaucoup travailler depuis l'année dernière et tout au long de cette année. Honnêtement, la gestion de ce processus me prend probablement 50% de mon temps lorsque je suis de retour à l'usine. Il ne s'agit pas seulement de gérer les réductions de coûts, mais aussi d'amener l'équipe à travailler d'une manière différente de ce qu'elle a fait jusqu'à présent et d'accroître l'efficacité de l'usine."

Avec le plafonnement des heures de soufflerie et d'analyse des données, en relation inverse avec les récents succès des équipes sur la piste, chaque équipe doit réfléchir à deux fois avant d'insérer une nouvelle pièce dans la monoplace. Dépenser ce temps précieux n'est justifié que si les concepteurs à l'usine sont convaincus que les nouveaux développements produiront des gains de performance évidents.

"Cela change simplement votre approche du développement, vous devez vous assurer que chaque course compte mais vous devez vous assurer que vous faites plus de préparation avant de tester la pièce en soufflerie", explique Budkowski.

 

"Avant d'engager un projet, avant de dépenser de l'argent, nous devons être sûrs qu'il va produire les résultats attendus. Nous devons choisir les choses que nous faisons et celles que nous ne faisons pas, mais nous devons également nous assurer que nous travaillons de la manière la plus efficace possible. Aujourd'hui, nous avons la chance d'être là où nous voulions. Nous devons simplement faire ce que nous faisons, mais le faire mieux et plus efficacement."

Avec Alpine qui tourne déjà naturellement autour du plafond budgétaire, l'équipe est optimiste et pense que la nouvelle ère de la F1 représente une opportunité en or, même si le succès constant dans un domaine difficile peut prendre quelques années de plus. La division moteur d'Alpine, située à Viry-Châtillon, mise également sur une toute nouvelle unité de puissance pour 2022, après avoir conservé en grande partie sa conception de 2019 jusqu'à cette saison.

Alonso, qui, bien qu'il ait fêté son 40e anniversaire avant la Hongrie, est convaincu qu'il a rejoint son ancienne équipe championne pour le long terme. Il pense qu'"aucune équipe n'a la garantie d'être performante", mais soutient la philosophie d'Alpine.

"Je pense que cette équipe a toujours été intelligente dans l'interprétation des règles, elle s'est toujours battue", a déclaré le double Champion du monde de F1. "Ce n'est pas une équipe qui a dépensé beaucoup d'argent en Formule 1 par le passé. Donc je crois qu'avec un plafonnement des coûts, il y a un certain avantage pour ce genre d'équipes qui sont plus efficaces au niveau de l'argent et de résultats, et l'argent et les résultats de la soufflerie aussi. Je pense qu'il y a une chance de combler l'écart, mais il n'y a pas de garanties à coup sûr."

 

S'exprimant quelques jours avant sa victoire surprise en Hongrie, Ocon déclarait : "Évidemment, l'objectif est de gagner à un moment donné ou de signer des podiums, ou d'être proche de la tête. C'est l'objectif que l'équipe s'est fixé pour l'avenir, peut-être pas l'année prochaine, mais ce sera un long processus."

"Ces équipes comme Mercedes, elles sont au sommet de chaque aspect, c'est sûr. Nous travaillons encore sur de nombreux aspects différents. Cette année, il n'y aura pas de révolution, donc si nous nous voyons marquer régulièrement des points avec les deux voitures, en tirant le maximum de la voiture, ça va être une deuxième moitié de saison très solide. Si vous nous voyez faire cela, je pense que nous pourrions être des outsiders si nous avons une bonne voiture l'année prochaine."

Comme le dit Budkowski, alors que les trois grands ne perdront pas soudainement tous leurs avantages ni leur expertise, il n'aimerait pas "être à leur place" pendant leur réduction colossale des coûts.

"Ce doit être un processus assez douloureux à vivre", souligne-t-il. "Cependant, je pense qu'ils étaient tout simplement trop gros pour assurer un avenir durable au sport, parce qu'ils faisaient augmenter les dépenses de tout le monde et que cela signifiait que pour la plupart des équipes, il n'était pas réaliste d'être compétitif. Je pense que c'est probablement arrivé un peu tard parce que les équipes ont été autorisées à se développer au-delà du bon sens et de la durabilité. Je n'envie pas le processus qu'ils traversent, c'est douloureux, mais je pense que c'est la bonne chose à faire pour l'avenir du sport."