Pourquoi les arrêts au stand en F1 sont si controversés

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Pourquoi les arrêts au stand en F1 sont si controversés
Par : Scott Mitchell
19 avr. 2018 à 15:01

L'inquiétude qui entoure les arrêts au stand modernes en Formule 1 a atteint un pic la semaine passée alors que les appels à réduire la complexité et la vitesse d'une des procédures les plus difficiles des Grands Prix se multiplient.

Entraînement aux arrêts aux stands chez Ferrari
Entraînement aux arrêts aux stands chez Force India F1
Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W09, s'arrête au stand
Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W09, s'arrête au stand
Sebastian Vettel, Ferrari SF71H, au stand
Stoffel Vandoorne, McLaren MCL33 Renault, s'arrête au stand
Max Verstappen, Red Bull Racing RB14 Tag Heuer, au stand
Arrêt au stand pour Kimi Raikkonen, Ferrari SF71H
Nico Hulkenberg, Renault Sport F1 Team R.S. 18, dans les stands
Sergey Sirotkin, Williams FW41 Mercedes, dans les stands
Pierre Gasly, Toro Rosso STR13 Honda, s'arrête au stand pour un nouveau nez
Simulation d'arrêt au stand pour Mercedes AMG F1
Zone d'arrêt de la Mercedes-AMG F1 W09 EQ Power+
Romain Grosjean, Haas F1 Team VF-18 Ferrari, s'arrête au stand
Arrêt au stand pour Brendon Hartley, Scuderia Toro Rosso STR13
Romain Grosjean, Haas F1 Team, s'arrête avec une voiture fumante dans la voie des stands
Ted Kravitz, Sky TV, pendant un arrêt au stand de Ferrari
Arrêt au stand de Sergio Perez, Force India VJM11

L'unsafe release de McLaren lors des essais libres du Grand Prix de Chine a été le sixième incident en Formule 1 depuis le début de saison. Il est intervenu après un problème pour McLaren lors des tests hivernaux, les abandons des pilotes Haas lors du GP d'Australie et deux unsafe releases pour Kimi Räikkönen à Bahreïn, où la jambe d'un mécanicien a été brisée pendant la course.

Pendant le week-end du GP de Chine, la F1 a été pressée de tenir compte des unsafe releases par des membres du paddock, au moment où Jean Todt, le président de la FIA, qualifiait les arrêts au stand de "trop complexes" et "quelque chose qu'il faut régler".

La balle a été renvoyée dans le camp des équipes pour qu'elles revoient leurs procédures, ou de la F1 pour simplement ralentir les arrêts au stand.

Depuis la fin des ravitaillements en essence en 2010, le temps moyen des arrêts au stand est passé de plus de quatre secondes à moins de 2,5 secondes, le changement de pneus étant le seul facteur limitant.

L'attention supplémentaire sur cette simple tâche a réduit les disparités au niveau de la qualité des arrêts entre les écuries, tout en augmentant la pression sur les mécaniciens et la probabilité de commettre des erreurs.

Cependant, introduire un temps d'arrêt minimum est une idée impopulaire, surtout parce qu'en dehors d'une interdiction brève en 2005, les changements de pneus sont devenus traditionnels en F1.

Les plus petits écarts font que les arrêts ne sont plus la variable décisive qu'ils furent, en particulier parce que les pneus eux-mêmes, sous l'ère Pirelli, sont un facteur stratégique bien plus significatif, mais ils ont toujours un rôle important à jouer dans la façon dont les courses sont gagnées ou perdues.

Red Bull l'a prouvé en arrêtant Max Verstappen et Daniel Ricciardo à seulement six secondes d'intervalle à deux reprises à Shanghai, réalisant des arrêts parfaits sous une pression intense, Ricciardo l'emportant ensuite après son second changement pneumatique.

La F1 veut maintenir la spectaculaire et méticuleuse chorégraphie des arrêts au stand compétitifs.

Les lève-vite à pivots, les écrous retenus, les pistolets et l'entraînement physique pour les mécaniciens ont tous joué un rôle dans le fait que la compétence et la vitesse ont atteint de nouveaux sommets lors des neuf années où les changements de pneus sont devenus la principale préoccupation des écuries.

L'innovation la plus significative a été le système lancé par Ferrari en 2008, qui liait le relâchement des deux lève-vite à un feu pour dire au pilote quand repartir.

Une procédure semi-automatique a été adoptée par toutes les équipes et ces systèmes ont évolué pour inclure des capteurs sur les pistolets qui disent à l'opérateur de presser un bouton quand un changement complet a été effectué.

Mélanger automatisation et facteur humain a réduit le nombre d'erreurs faites pendant les arrêts au stand, mais c'est aussi la raison pour laquelle les erreurs arrivent plus brutalement au centre de l'attention.

Un problème de capteur a causé le relâchement trop précoce de Räikkönen à Bahreïn et cela a conduit aux fractures de la jambe d'un mécanicien, mais seulement en raison des erreurs des autres.

Le problème est arrivé au moment de retirer le pneu arrière gauche : il a fait que le mécanicien a retiré puis réengagé le pistolet, mais le système a enregistré cette phase comme un changement de pneu accompli et la lumière est passée au vert.

Ce genre de zone grise, où un système se comporte de façon appropriée selon ses paramètres et est pris à revers par un scénario inattendu, est ce que la FIA souhaite corriger.

Un compromis serait de standardiser le système, ce qui maintiendrait l'aspect compétitif des arrêts tout en réduisant les coûts, en permettant d'avoir les retours de dix équipes et en éliminant de fait la tentation pour les structures de prendre des risques sur le plan du système mis en place pour gagner du temps.

La solution préférentielle pour la FIA est de renforcer la question de l'automatisation afin d'ajouter des paramètres supplémentaires à respecter avant que le feu ne passe au vert. Cela améliorerait la sécurité et préserverait la compétition à un degré plus important.

En tant que sport qui est censé pousser la performance humaine à la limite de multiples façons, cela veut dire qu'un art beau mais controversé peut être préservé.

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Séries Formule 1
Auteur Scott Mitchell
Type d'article Analyse