Pourquoi Aston Martin devrait éviter les erreurs de Jaguar

Une célèbre marque britannique de voitures de sport avec un riche héritage en course automobile. Un propriétaire ambitieux qui décide que le meilleur moyen d'atteindre le succès en Formule 1 est de racheter une équipe indépendante au pedigree victorieux, de repeindre les monoplaces de ce vert forêt typique des bolides anglais et de recruter un pilote Ferrari. L'écurie est lancée en grande pompe, riposte de la Grande-Bretagne face à la Scuderia.

Si ce n'est que la septième place au championnat des constructeurs n'a rien d'exceptionnel, et cette nouvelle écurie ne fait pas mieux. Le rôle de directeur d'équipe n'est pas enviable et devient même intenable. Les changements de management sont à l'ordre du jour. Telle était l'écurie Jaguar Racing en Formule 1. Toute similitude avec Aston Martin F1 Team est une pure coïncidence.

Ford a racheté Stewart Grand Prix, a renommé l'écurie Jaguar et a recruté Eddie Irvine en provenance de Ferrari. Ce n'est pas sans rappeler la décision de Lawrence Stroll d'acquérir l'équipe jadis connue sous le nom de Jordan, désormais baptisée Aston Martin, avec un autre ancien de Maranello : Sebastian Vettel.

Après avoir égalé l'an passé le meilleur résultat de Jaguar au championnat des constructeurs, à savoir la septième place, Aston Martin espérait mieux cette saison. Les rêves de succès en 2022 ont été vite douchés, Vettel ayant manqué les deux premières manches à cause du COVID-19.

Le troisième Grand Prix de l'année, à Melbourne, a bien résumé la situation. Lors de la première séance d'essais libres, la monoplace de Vettel s'est immobilisée dans un panache de fumée. Sa décision de rentrer au stand en conduisant un scooter sur la piste lui a valu une amende de 5000 €. Le nécessaire changement d'unité de puissance l'a empêché de participer aux Essais Libres 2, tandis que la voiture sœur de Lance Stroll a provoqué un drapeau rouge lorsqu'une flasque de roue s'est envolée.

La troisième place d'Irvine au Grand Prix d'Italie 2002 a été l'un des rares temps forts de Jaguar en Formule 1

Lors de la dernière séance d'essais libres, les deux Aston se sont accidentées. En qualifications, Stroll n'a pas réalisé le moindre tour chronométré en raison d'un accrochage étrange avec Nicholas Latifi, dont il a été jugé responsable par les commissaires, recevant une pénalité de trois places sur la grille. Vettel est parvenu à faire un tour, et les Aston se sont alignées 17e et 19e au départ après la disqualification d'Alexander Albon, faute d'échantillon de carburant réglementaire dans la Williams de ce dernier.

Vettel a fini sa course dans le mur ; Stroll, lui, ne s'est classé que 12e, à une minute et demie de la Ferrari victorieuse de Charles Leclerc. Il est facile de voir pourquoi des gens font le parallèle entre Aston Martin et Jaguar…

C'est Jacques Nasser, alors PDG de Ford, qui avait pris la décision de racheter Stewart Grand Prix pour rebaptiser l'écurie du nom de Jaguar, qui faisait partie du Premier Automotive Group dirigé par l'Allemand Wolfgang Reitzle. Cette division incluait également Aston Martin…

La cause première [de l'échec de Jaguar] est que Ford est une très grande entreprise qui est arrivée en Formule 1 sans véritablement comprendre la magnitude de ce dans quoi elle s'engageait. Voire sans que ça n'intéresse vraiment quiconque au conseil d'administration

Tony Purnell

L'écurie Jaguar ne manquait pas d'expérience. Le leader technique était Gary Anderson, célèbre designer de l'écurie Jordan ensuite attiré chez Stewart. Passionné de course et pragmatique, il était enthousiaste à l'idée de travailler pour une écurie d'usine. Il n'a toutefois pas duré un an, et c'était un signe de la suite des événements.

Nasser et Reitzle ont d'abord nommé Neil Ressler à la tête de l'équipe. Ce vice-président et dirigeant technique de Ford n'a occupé le rôle de président de l'écurie que pendant un an, avant de laisser la place à une légende du sport auto américain, Bobby Rahal. Mais quand Niki Lauda a été parachuté, le conflit était inévitable, et Rahal est parti. Même Lauda et sa franchise n'ont pas pu faire fonctionner ce projet. La relation n'a jamais pris forme.

Après le départ de Lauda, le vice-président mondial du développement des produits chez Ford, Richard Parry-Jones, a placé Jaguar Racing entre les mains de deux cadres qu'il estimait : Tony Purnell et David Pitchforth. Purnell, fondateur de l'entreprise de composants électroniques de sport auto Pi Research (dont Ford a fait l'acquisition en 1999), a apporté une approche plus analytique ; Pitchforth est arrivé avec 15 ans d'expérience dans la gestion de projets d'ingénierie automobile complexes.

En 2003, Ford a donné à Jaguar les moyens de concurrencer ses rivaux, selon Purnell, mais ça n'a pas été mieux que la septième place du championnat des constructeurs. La marque américaine commençait à manquer de patience, le budget a été réduit pour 2004, et l'écurie a été mise en vente à la fin de l'été ; Red Bull l'a sauvée de la fermeture.

Mark Webber ralentit malgré lui le peloton après s'être qualifié deuxième avec peu de carburant au Hungaroring en 2003

Avec le recul, Purnell se montre clair sur les raisons pour lesquelles Jaguar Racing a échoué : "La cause première est que Ford est une très grande entreprise qui est arrivée en Formule 1 sans véritablement comprendre la magnitude de ce dans quoi elle s'engageait. Voire sans que ça n'intéresse vraiment quiconque au conseil d'administration. Ils n'ont pas beaucoup investi compte tenu des milliards de milliards de dollars qu'ils brassaient, et Jackie Stewart leur avait tapé dans l'œil."

Il paraît extraordinaire que Ford, entreprise qui a connu un grand succès en Formule 1 en partenariat avec Cosworth, n'ait pas saisi l'envergure du challenge. Quand Purnell a pris le relais, il s'est rendu compte que Jaguar, malgré tout son prestige, manquait de budget et d'engagement de la part de ses propriétaires. Selon lui, lorsqu'une écurie est vendue, les acquéreurs sont souvent confrontés à des promesses et non à la réalité.

"Je me rappelle toujours de Bernie [Ecclestone] qui me disait : 'Tout ce qui compte, c'est d'avoir deux écuries au sommet qui suscitent la passion du public, rien d'autre. Les autres sont là pour faire le nombre'. J'ai dit que beaucoup d'équipes n'allaient pas survivre, et il a répondu : 'Écoute, la manière dont ça fonctionne, c'est qu'une écurie est vendue à un milliardaire, le milliardaire investit plus d'argent qu'il n'aurait jamais imaginé investir en F1, il devient désabusé et il part. Mais il y a toujours un autre milliardaire pour prendre le relais, alors pas besoin de t'inquiéter'."

Ecclestone a-t-il exprimé ce point de vue auprès de Vijay Mallya ou de Lawrence Stroll ? L'histoire ne le dit pas. Il est toutefois vrai que de nombreux milliardaires et hommes d'affaires à succès ont connu ce cycle d'enthousiasme et de désillusion en Formule 1. Parlez-en à Tony Fernandes de Caterham…

Selon Purnell, l'incapacité des propriétaires de Jaguar à comprendre l'envergure du défi a été aggravée par le souhait de trouver une solution rapide. Il met en garde contre cette approche : "Ils dépensent sans compter pour trouver des solutions miracles, par exemple en recrutant Niki Lauda, puis ils se rendent compte petit à petit que c'est très dur, qu'il faut une stratégie sur le très long terme et une très bonne gestion. Si on n'a pas ça, il faut au moins fournir des tonnes d'argent."

Même Niki Lauda et sa franchise n'ont pu mettre Jaguar sur de bons rails

Le sort de Jaguar s'est finalement joué lors d'une réunion à Détroit, où une simple question a été posée à Purnell : que faut-il pour gagner ? Cette question, Lawrence Stroll a dû se la poser aussi. "Je m'en suis toujours un peu voulu, car j'ai répondu honnêtement", admet Purnell. "J'ai dit : 'Écoutez, nous sommes face à Ferrari, que vous connaissez, et battre Ferrari requiert un effort monumental. Et ça va prendre cinq ans'. Je pense que cette réunion était probablement le début de la fin absolue (sic)."

Il y a une grande différence dans la mesure où le gars qui contrôle le conseil d'administration est engagé et sait dans quoi il se lance. Ce n'est pas comme Bill Ford, dont il est de notoriété publique qu'il ne savait pas qui était Eddie Irvine

Tony Purnell

Il n'est pas difficile de conclure que trop de propriétaires d'écurie s'attendent à avoir autant de succès en F1 que dans un autre domaine où ils ont réussi. "Ce sont des gars qui accomplissent de grandes choses et qui croient transformer tout ce qu'ils touchent en or", poursuit Purnell. "Cette arrogance, j'en ai bien peur, est dans la mythologie grecque ; elle est contre-productive car on ne respecte pas la concurrence. Pour être juste vis-à-vis de Dietrich Mateschitz [propriétaire de Red Bull, ndlr], lui a respecté la concurrence, bien qu'il ait certainement dépensé davantage d'argent que dans ses rêves les plus fous lors des cinq premières années."

Voilà qui nous ramène à Aston Martin : si certains pourraient faire le parallèle avec Jaguar, il peut être pertinent de comparer Stroll à Mateschitz. Rares sont ceux qui s'attendaient à ce qu'un magnat des boissons énergisantes ne fasse qu'une bouchée des grands constructeurs de la F1. Un milliardaire célèbre pour avoir bâti les marques Tommy Hilfiger et Michael Kors peut-il réitérer cet exploit ?

Mateschitz et Stroll abhorrent tous deux d'être entourés de pitres : ils savent ce qu'ils veulent et attendent des résultats de leurs employés. Ils n'aiment pas être déçus. Mateschitz et son conseiller sportif Helmut Marko ont recruté Christian Horner pour mener Red Bull Racing ainsi que David Coulthard comme pilote vétéran afin de cibler les faiblesses de l'écurie ; ils ont attiré une pointure en Adrian Newey, précédemment directeur technique chez McLaren.

Stroll a chargé un autre ancien de McLaren, Martin Whitmarsh, de faire fonctionner le programme F1. Nommé PDG du groupe Aston Martin Performance Technologies, Whitmarsh a indirectement remplacé Otmar Szafnauer, privé de ses responsabilités et discrédité, finalement parti chez Alpine quelques mois plus tard.

Selon Purnell, Stroll est bien mieux informé que ne l'étaient les dirigeants de Ford sur les défis que représente la Formule 1

Avec l'arrivée de Mike Krack au poste de directeur d'équipe en provenance de BMW, tous les dirigeants de l'écurie Aston Martin sont expérimentés – particulièrement avec la continuité apportée par les vétérans Andy Stevenson (directeur sportif), Andrew Green (directeur technique) et Tom McCullough (directeur performance). Le recrutement de l'aérodynamicien Dan Fallows (de Red Bull) et du directeur de l'ingénierie Luca Furbatto (d'Alfa Romeo) illustre l'intention de développer l'équipe.

Il n'est pas surprenant que Stroll désire ardemment recruter les personnes les plus qualifiées possibles. Il a été passionné de sport auto toute sa vie et est un pilote compétent qui est impliqué en Formule 1 depuis 30 ans – notamment via le sponsoring de Team Lotus et de Ferrari. C'est un point que Purnell souligne promptement au moment de la comparaison avec Jaguar : "Si l'on regarde Aston Martin, il y a une grande différence dans la mesure où le gars qui contrôle le conseil d'administration est engagé et sait dans quoi il se lance. Ce n'est pas comme Bill Ford, dont il est de notoriété publique qu'il ne savait pas qui était Eddie Irvine. Bill était adorable, mais il ne savait rien de la Formule 1, tout comme le reste du conseil d'administration."

Une autre différence majeure est que contrairement à une écurie Jaguar qui dépendait fortement du financement de la compagnie mère, Aston Martin a attiré un nombre impressionnant de sponsors. Le directeur commercial de l'écurie est Olly Dale, qui occupait précédemment ce rôle au Liverpool FC, tandis que Jefferson Slack, nommé par Stroll, est directeur général dédié au domaine commercial et marketing.

Le succès commercial d'Aston Martin F1 Team est exemplifié par l'annonce de février officialisant l'arrivée d'Aramco, géant saoudien de l'énergie, aux côtés de la compagnie technologique américaine Cognizant en tant que sponsor titre de l'écurie. Ce ne sont pas de petites entreprises : Aramco avait des revenus de 400 milliards de dollars l'an passé (environ 384 milliards d'euros), ce qui paraît gigantesque par rapport aux néanmoins impressionnants 18,65 milliards de dollars (environ 18 milliards d'euros) de Cognizant.

L'entreprise d'échanges de cryptomonnaies Crypto.com, la marque de bière Peroni et le manufacturier de matériel industriel JCB ne sont que trois des 23 autres partenaires de l'équipe, pour un sponsoring total dépassant les 100 millions de dollars et représentant ainsi une grande partie du budget annuel plafonné par la réglementation à 140 millions de dollars (sur la base de 21 Grands Prix, avec 1,2 M$ par course supplémentaire). Si l'on y ajoute les primes financières, l'avenir est radieux.

Le budget est là, mais qu'en est-il du calendrier ? Lawrence Stroll et les investisseurs sont au beau milieu d'un ambitieux plan de cinq ans visant à remettre le constructeur Aston Martin Lagonda, racheté en février 2020, sur le droit chemin. Les ventes sont revenues l'an dernier au niveau pré-pandémie, en partie grâce au succès du SUV DBX, et avec de nouveaux modèles dans les tuyaux comme le DBX707 et la V12 Vantage, l'actuel PDG Tobias Moers a des objectifs formidables à atteindre.

Aston Martin ne manque pas de généreux sponsors, un luxe que n'avait pas une écurie Jaguar qui dépendait excessivement du soutien financier de Ford

Les prévisions de ventes pour cette année sont cependant optimistes ; Aston prévoit de vendre environ 6600 voitures, tandis que l'objectif ultime est d'atteindre 10 000 unités par an d'ici 2025. Que Daimler-Benz soit actionnaire à 20% est crucial pour surmonter les difficultés causées par la transition de l'industrie automobile vers les groupes propulseurs hybrides et électriques. Cette relation est également importante en F1.

L'écurie de F1 a également un plan sur cinq ans, lancé l'an dernier. Elle sera bientôt libérée des confins de l'usine construite par Jordan Grand Prix à Silverstone en 1991, s'installant sur un nouveau site de près de quatre hectares avec 200 M£ (235 M€) investis pour ce projet, notamment de par la construction d'une nouvelle soufflerie.

Le déménagement se fera l'an prochain, ce qui signifie que la monoplace 2024 sera la première à être conçue dans ces nouvelles infrastructures. En tenant compte des inévitables problèmes de jeunesse provenant du fait d'évoluer dans une usine et une soufflerie toutes nouvelles, sans oublier l'intégration du personnel, 2025 devrait être la première année où Aston Martin a une monoplace au niveau des ambitions de son propriétaire.

Il s'agira de la dernière saison de ce plan sur cinq ans, et bien que le titre mondial soit évoqué, il serait plus réaliste et pas moins honorable de viser des victoires en Grand Prix. L'histoire l'a démontré, cela prend du temps de se hisser aux avant-postes, même avec des ressources financières considérables et des experts à la tête de l'écurie.

Lorsque Mercedes-Benz a racheté Brawn Grand Prix après le double titre surprise de l'écurie en 2009, il a fallu quatre ans afin qu'elle soit à nouveau en lice pour remporter le championnat. La première victoire de Red Bull est quant à elle arrivée quatre ans et demi après le rachat de Jaguar Racing à Ford par la compagnie autrichienne.

La construction du nouveau campus d'Aston Martin F1 Team est en cours

Stroll a évidemment une autre facette, celle de père de Lance. Certains voient cela comme un angle mort, d'autres soulignent que Stroll Jr est suffisamment rapide pour avoir obtenu trois podiums et une pole position. La saison dernière, sa position moyenne sur la grille était la 13e, contre 12e pour Vettel – et bien que l'Allemand ait signé cette belle deuxième place en Azerbaïdjan (et une autre en Hongrie avant sa disqualification), ils n'étaient pas si loin au championnat : Vettel 43-34 Stroll.

Vettel a envisagé la retraite l'an dernier et va sûrement continuer d'y penser. Malgré son optimisme quant à la suite de sa carrière, les erreurs se multiplient et compensent en négatif les gains apportés par son talent : il ne paraît plus focalisé sur la course. Il n'a pas oublié comment être rapide, mais la régularité a disparu.

En présumant que Stroll Jr restera l'un des pilotes de l'écurie tant que Stroll Sr le souhaitera, une question se pose : que se passera-t-il quand Vettel partira ? L'équipe ciblera-t-elle un pilote de pointe capable de la mener à la victoire à l'horizon 2024-2025 ou se contentera-t-elle de quelqu'un d'autre ? Ce sera une décision cruciale à prendre dans les 18 prochains mois, et cela indiquera clairement si l'écurie est convaincue de pouvoir concevoir une monoplace véritablement compétitive d'ici la fin de ce plan sur cinq ans.

Que se passera-t-il au-delà de 2025 ? Bien malin qui peut le prédire, surtout si Porsche et Audi rejoignent la F1 : ce serait une évolution majeure. Mais Lawrence Stroll ne se projette probablement pas si loin. Il veut que le management de son écurie atteigne les objectifs immédiats, et son propre dévouement au projet apportera un soutien et une continuité inébranlables, dont Jaguar Racing aurait bien eu besoin. En somme, les similarités ne sont que superficielles. L'aventure Aston Martin est complètement différente. Du moins pour l'instant…

Pour l'instant, Aston Martin est loin de son objectif de jouer la victoire et le titre à la régulière