Analyse

Pourquoi l'Aston Martin est plus qu'une "Mercedes verte"

Le lancement de la nouvelle Formule 1 d'Aston Martin était l'un des événements les plus attendus de l'intersaison, les fans se demandant quel serait le look de l'AMR21.

Aston Martin AMR21

Aston Martin AMR21

Aston Martin Racing

Si la livrée n'a pas déçu, le design de la voiture lui-même a également offert de nombreuses nouveautés intéressantes, l'écurie de Silverstone ayant fait évoluer sa RP20 vainqueur de Grand Prix. Et, contrairement aux présentations jusqu'alors, Aston Martin n'a pas caché énormément de choses, en publiant des clichés détaillés de sa voiture complète.

La première chose que l'on remarque, c'est que l'équipe a dépensé ses deux jetons de développement dans le redessin du châssis, afin de pouvoir débloquer de la performance aérodynamique depuis la position centrale de la voiture. C'est, en partie, un héritage de l'approche adoptée par l'écurie pour 2020, où elle a assimilé le design global du package de la Mercedes qui avait remporté le titre 2019 et qui comprenait une position plus conventionnelle pour les structures de protection contre les impacts latéraux (SIPS, en anglais).

Structure de protection contre les impacts latéraux de la Mercdes AMG F1 W10

Structure de protection contre les impacts latéraux de la Mercdes AMG F1 W10

La configuration basse, introduite en 2017 par Ferrari, est aujourd'hui considérée comme cruciale sur le plan aérodynamique, l'entrée d'air des pontons étant positionnée comme un périscope.

Elle se trouve généralement au-dessus du carénage qui entoure le SIPS, ce qui permet d'inhiber les turbulences créées par le pneu avant et donc de faciliter le passage de l'air froid qui alimente les radiateurs dans les pontons.

L'image ci-dessus montre comment les déflecteurs sont utilisés pour "filtrer" les turbulences créées par le pneu avant et pour les convertir en quelque chose de plus utilisable. Dans le même temps, le flux d'air provenant de l'avant de la voiture, y compris de la cape, est dirigé vers le soubassement du ponton tandis que le carénage autour du SIPS protège l'air qui entre dans le ponton.

Cela doit aboutir sur un flux d'air "plus propre" arrivant dans les radiateurs, l'air n'ayant pas été trop malmené par les nombreuses surfaces rencontrées sur son chemin.

L'entrée elle-même est extrêmement étroite, l'équipe compensant cela en partie par le biais de la sculpture des côtés du châssis. L'étroitesse de l'entrée d'air attire également l'attention sur l'aileron assez important qui s'érige depuis l'épaule du ponton et aide à dévier le flux d'air vers le bas, sur le packaging retravaillé à l'arrière des pontons.

C'est une zone sur laquelle l'écurie a clairement concentré ses ressources, en sachant très bien que faire des progrès dans ce domaine apporterait des avantages sur le plan aérodynamique pour d'autres parties de la voiture.

Le design des pontons tire son inspiration de la nouvelle carrosserie installée par l'équipe au Mugello l'an passé (ci-dessous), mais elle ne dispose pas d'une transition complète entre la rampe et le fond plat, préférant plutôt une forme plongeante comme nous l'avons vu adoptée ailleurs.

Pontons de la Racing Point RP20

Pontons de la Racing Point RP20

L'arrière des pontons et le capot moteur sont extrêmement serrés. L'AMR21 est similaire en cela à la W12, la carrosserie étant presque enveloppée "sous vide" autour des composants internes.

Et, tout comme la W12, elle possède également un renflement au niveau de la chambre d'admission, une partie de l'unité de puissance qui devrait être plus grande cette saison en raison de certaines évolutions de performance et de fiabilité introduites par le département moteur de Mercedes.

L'AMR21 dispose également d'une très petite sortie de refroidissement arrière qui montre non seulement l'efficacité qui est attendue du moteur Mercedes-AMG F1 M12 E Performance, mais aussi à quel point l'accent a été mis sur la production d'une voiture qui récupère l'appui perdu par l'introduction des nouvelles règles.

Le packaging extrêmement serré crée également un important dégagement sous la sortie de refroidissement, ce qui permet de récupérer une partie du fond plat perdu à cause de la nouvelle réglementation et d'améliorer les performances dans la région de la bouteille de Coca.

Cela est facilité par l'adoption, sans avoir à dépenser de jetons, du carter de boîte de vitesses et de la suspension arrière Mercedes de la saison passée, une configuration dont le constructeur allemand était particulièrement fier, en raison des gains aérodynamiques qu'elle a permis.

La nouvelle disposition autorise à soulever les éléments de suspension pour les dégager de la partie haute du diffuseur, qui est devenu plus proéminent car les équipes cherchent à repousser les limites de la réglementation, alors que le fait de positionner si loin le bras arrière du triangle inférieur offre la possibilité d'extraire plus de performance du diffuseur.

Mercedes AMG F1 W11 rear brakes duct detail

Mercedes AMG F1 W11 rear brakes duct detail

Photo by: Giorgio Piola

Diffuser rules

Diffuser rules

Photo by: Giorgio Piola

Mercedes AMG F1 W11 rear suspension

Mercedes AMG F1 W11 rear suspension

Photo by: Giorgio Piola

Aston Martin est la première écurie à dévoiler les astuces aérodynamiques qu'elle compte utiliser pour récupérer l'appui perdu suite à la découpe du fond plat.

La première de ces astuces partage des similitudes avec le design d'AlphaTauri, avec un trio d'ailettes dirigées vers l'extérieur (ci-dessous, dans la bulle de droite) qui sont installées juste derrière le point où le fond plat commence à être découpé.

La structure du flux d'air qui émane de ces ailettes va sans aucun doute interagir avec la volute et la fente "AlphaTauriennes" situées sur le fond plat juste devant elles. Tout cela permettra d'atténuer certaines des pertes causées par l'interdiction des trous totalement fermés et la réduction de la taille du fond plat devant le pneu arrière.

C'est là que nous trouvons une solution similaire à celle que Ferrari a également testée fin 2020, puisqu'une série d'ailettes forme un arc (ci-dessus, dans la bulle de gauche). Cela devrait permettre d'influencer le flux d'air devant la roue arrière et de réduire l'impact des turbulences liées au pneu (tyre squirt) sur le diffuseur.

Il est intéressant de noter qu'elle a également ajouté deux rangées de lamelles décalées vers l'intérieur (ci-dessus, dans la bulle de gauche) là où les équipes n'en choisissent normalement qu'une seule. Mercedes, à l'époque préhybride, était un partisan de ce type de design.

Une nouvelle solution apparaît également sur l'aileron arrière, l'épaisseur du coin supérieur avant de la plaque d'extrémité ayant été modifiée pour permettre l'ajout d'une autre lamelle dirigée vers le haut (dans la partie supérieure du logo JCB ci-dessus). Les équipes ont déjà commencé à chercher des moyens de redessiner cette région l'an passé, le retrait des stries en 2019 entraînant une augmentation de la traînée.

La lamelle orientée vers le haut est positionnée de façon à affecter le vortex généré à la jointure entre le flap supérieur et la plaque d'extrémité, et elle sera indubitablement un aspect de conception dont l'ensemble du peloton prendra note.

Une omission de taille...

Aston Martin AMR21 rear suspension and brakes detail

Aston Martin AMR21 rear suspension and brakes detail

Photo by: Aston Martin Racing

2021 brakes fins rule

2021 brakes fins rule

Photo by: Giorgio Piola

Alors qu'Aston Martin a montré beaucoup de choses de sa nouvelle voiture, l'écurie a gardé un élément secret : les écopes de frein arrière.

C'est un oubli étrange étant donné que l'on a vu tant de choses du reste de la voiture mais il faut se souvenir que c'est un aspect des voitures 2021 qui est touché par les nouvelles règles.

L'équipe a peut-être le sentiment d'avoir trouvé une petite réserve de performance de ce côté-là et ne veut pas offrir une chance à la concurrence de la voir avant les essais.

Rejoignez la communauté Motorsport

Commentez cet article
Article précédent L'ultime victoire de "Black Jack"
Article suivant Le départ d'Abiteboul, un "choc" qui n'a pas changé grand-chose

Meilleurs commentaires

Il n'y a pas de commentaire pour le moment. Souhaitez-vous en écrire un ?

Abonnez-vous gratuitement

  • Accédez rapidement à vos articles favoris

  • Gérez les alertes sur les infos de dernière minute et vos pilotes préférés

  • Donnez votre avis en commentant l'article

Motorsport Prime

Découvrez du contenu premium
S'abonner

Édition

France