Pourquoi Audi et Ferrari ont l'avenir de Verstappen entre leurs mains

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Il semble que certains accords soient plus consensuels que d'autres. L'"accord de principe" annoncé par la FIA entre les Grands Prix de Miami et du Canada, visant à modifier la répartition de la puissance des moteurs à partir de 2027, en est un bon exemple.

Sur le papier, l'idée d'augmenter la puissance du moteur thermique de 50 kilowatts et de réduire d'autant la contribution du moteur électrique semble simple. Mais les détails sont bien plus complexes, avec des implications de grande envergure, et cela a révélé des divergences manifestes entre les différentes parties.

Il semblerait que cette annonce ait été, pour le moins, prématurée. L'expression "accord de principe" recouvrait en réalité une tâche véritablement titanesque.

En effet, plusieurs ingénieurs chevronnés consultés par Autosport ont fait part de leur surprise à la réception du communiqué de la FIA, se demandant si cet "accord" avait été conclu lors d'une réunion qu'ils avaient, pour une raison inexplicable, manquée.

Ce basculement de 50 kW ferait passer la répartition de la puissance, actuellement proche de 50/50 entre le moteur thermique et le moteur électrique, à environ 60/40. Bien que cela soit réalisable avec le matériel actuel, moyennant certaines modifications, les processus détaillés nécessaires à sa mise en œuvre - tels que l'augmentation du débit de carburant - ont des implications plus vastes pour le châssis et l'agencement des composants.

Le spectre peu reluisant de la politique des constructeurs, ainsi que l'intérêt égoïste des équipes, soucieuses de préserver leur avantage concurrentiel, menacent désormais de faire capoter cet accord qui n'en a toutefois jamais été vraiment un. Et cela, à son tour, a des répercussions sur l'avenir de l'un des atouts majeurs de la F1 : Max Verstappen, qui n'a pas caché son mépris pour ce qu'il qualifie de format technique "anti-course".

Verstappen n'a pas caché son mépris pour le règlement actuel de la F1.

Photo de: Mark Sutton/Getty Images

"Ça va clairement dans une direction très positive", a-t-il déclaré avant que l'illusion d'un consensus sur le changement prévu pour 2027 ne s'évanouisse comme la neige d'avril - c'est-à-dire le jeudi du week-end du Grand Prix du Canada. "Je pense que c'était le minimum que j'espérais et je suis très heureux qu'ils veuillent faire ça. Je pense vraiment que la F1 en a besoin."

Interrogé sur le point de savoir si ce changement suffirait à le convaincre de rester en F1, il s'est montré prudent mais encourageant.

"Ce que j'ai dit tout à l'heure à propos des changements, j'espère que cela se concrétisera l'année prochaine", a-t-il déclaré. "Cela aidera déjà beaucoup, car j'ai toujours dit que peu importe que j'aie une bonne voiture ou non. C'est simplement une question de produit. Et je pense que le produit s'améliorera de cette manière [avec les changements proposés]. Donc, naturellement, je pense que le plaisir de piloter s'en trouvera également accru."

Le consensus fait des heures sup'

Il est cependant apparu au cours du week-end du GP du Canada que la majorité nécessaire pour adopter ces changements ne se profilait pas. Plusieurs écuries se sont opposées à ces propositions, arguant qu'elles souhaitaient conserver leurs châssis pour l'année prochaine pour des raisons budgétaires, et qu'elles ne pouvaient donc pas s'adapter aux charges de carburant plus importantes qu'impliquerait une contribution accrue du moteur thermique.

Il ne s'agit en réalité pas d'une quantité énorme, et il semblerait que l'une des solutions de compromis envisagées consistait à limiter chaque voiture à un seul tour de mise en grille en 2027, et à raccourcir légèrement la distance de certains Grands Prix où la consommation de carburant est critique - de l'ordre de deux ou trois tours. Actuellement, les pilotes peuvent effectuer, et effectuent souvent, plusieurs tours de reconnaissance après avoir quitté le garage afin d'évaluer les conditions de piste ou d'apporter des réglages de dernière minute, en retournant dans la voie des stands plutôt qu'en s'arrêtant sur la grille de départ.

Cela ne dissipe pas les réserves émises par au moins trois des cinq motoristes actuels. Mercedes et Red Bull Ford sont les seuls à se montrer actuellement disposés à voter en faveur d'un changement de formule pour l'année prochaine, tandis que Ferrari, Audi et Honda préféreraient, semble-t-il, un report à 2028.

Ce qui complique la situation, c'est que General Motors a également son mot à dire dans cette affaire, en tant que signataire de l'Accord sur la gouvernance des moteurs, même si son équipe Cadillac utilise un moteur Ferrari jusqu'à ce qu'elle développe son propre bloc maison.

Audi estime avoir déjà investi massivement dans son programme F1 et ne souhaite pas se retrouver confronté à des coûts supplémentaires.

Photo de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

"Nous soutenons toute initiative de la part du sport visant à se rapprocher de qualifications et de courses à fond", a déclaré Laurent Mekies, directeur de l'écurie Red Bull.

"Personne n'est à l'aise avec l'idée d'un changement aussi tardif pour l'année prochaine, et c'est pourquoi nous en discutons autant. Mais il est certain que nous sommes prêts à sortir de notre zone de confort pour le bien de la discipline et pour mettre quelque chose en place d'ici 2027."

"Y a-t-il une unanimité ? Étant donné que ces discussions nous font tous sortir de notre zone de confort, cela nécessite de nombreuses réunions. C'est un travail en cours, et je suis convaincu que nous aboutirons à la bonne solution."

Mais les objections des autres constructeurs sont bien plus tenaces que ne le laisse supposer cette déclaration. Elles portent à la fois sur l'argent - quelle surprise - et sur l'avantage concurrentiel.

Question de cash

Pour optimiser le moteur thermique en termes de puissance et de fiabilité, il faudra consacrer des moyens supplémentaires à la recherche et au développement, alors même que le développement et la fourniture des moteurs sont soumis à un plafond budgétaire. Un chiffre de 8 millions de dollars circule actuellement - ce qui n'est pas une somme colossale à l'échelle de la F1.

Il semble qu'Audi s'oppose au changement prévu pour 2027 car, en tant que nouveau motoriste, le constructeur a réalisé des investissements substantiels dans le cadre réglementaire actuel, et il lui est difficile de justifier auprès de ses actionnaires des coûts supplémentaires "inattendus". Le motoriste adhère au principe, pour ainsi dire, mais pas au calendrier.

Les coûts sont également liés au cadre de l'ADUO de la FIA. Il s'agit d'un mécanisme de rattrapage par lequel les constructeurs dont les moteurs sont moins performants se voient accorder des dérogations au plafond budgétaire, ainsi que du temps supplémentaire sur banc d'essai, en fonction de leur retard.

Ferrari a ouvertement fait du lobbying sur l'ADUO, ce qui a irrité ses rivaux et la FIA.

Photo de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

La première des trois "fenêtres d'évaluation" prévues pour l'ADUO cette saison est sur le point de s'ouvrir. Le risque est que les travaux sur les moteurs 2027 doivent débuter très rapidement, ce qui pourrait amener les équipes à se voir accorder dès maintenant des dérogations ADUO afin de s'assurer un avantage concurrentiel dans le développement 2027.

Mais si le concept ADUO était mis en veilleuse cette année pour éviter ce problème, cela ne ferait que consolider l'avantage concurrentiel dont bénéficie Mercedes par rapport au reste du peloton. C'est apparemment là que se situe l'objection de Ferrari, qui n'a cessé, ces dernières semaines, de saisir toutes les occasions possibles pour souligner l'écart qui la sépare de Mercedes. Au Canada, Charles Leclerc est même allé jusqu'à affirmer que le moteur Red Bull Ford était plus puissant que celui de Ferrari.

C'est une approche curieuse, et il semblerait que certains au sein de la FIA soient de plus en plus agacés par la politique apparente de Ferrari consistant à faire du lobbying autour de l'ADUO par le biais des médias. Étant donné que le processus est déterminé par des données de performance scrupuleusement mesurées plutôt que par un vote du public, c'est compréhensible.

Si ça reste comme ça, l'année prochaine sera longue, et ce n'est pas ce que je veux. C'est mentalement impossible pour moi.
Max Verstappen

De son côté, Honda a publiquement exprimé un avis globalement favorable quant à l'orientation prise par la FIA pour la réglementation technique post-2030. Mais le constructeur a également désespérément besoin de l'ADUO cette saison - quand bien même la nature du processus implique que les améliorations seront progressives plutôt qu'immédiates.

Bien entendu, Mercedes et Red Bull Ford ne soutiennent pas un changement aussi rapide uniquement pour le bien de la F1 : l'un dispose du moteur de référence et l'autre est considéré comme suffisamment proche pour ne pas être éligible à l'ADUO ; les propositions pour 2027 leur offrent donc une marge de manœuvre en matière de développement dont ils ne pourraient pas bénéficier autrement. Il est tout à fait exact de dire que chaque constructeur a ses propres intérêts.

Au cours du week-end du Grand Prix du Canada, le responsable des monoplaces de la FIA, Nikolas Tombazis, a donc beaucoup arpenté le paddock, s'efforçant de trouver un terrain d'entente pour parvenir à un accord relativement rapide. Il semble que, dans le cadre du dispositif de gouvernance, il faille le vote de quatre des six constructeurs votant pour avoir la majorité.

Honda a un besoin urgent des ressources supplémentaires liées à l'ADUO pour sauver son programme moteur 2026.

Photo de: Guido De Bortoli/LAT Images

Il existe de nombreux scénarios permettant d'y parvenir, mais tous impliquent une forme de compromis, notamment l'assouplissement du rapport 60/40 afin de réduire le coût de l'adaptation du matériel actuel. Le risque est de ne pas parvenir à résoudre de manière satisfaisante la question de la gestion intrusive de l'énergie, qui s'est avérée si controversée auprès des pilotes et des fans.

"Si ça reste comme ça, l'année prochaine sera longue, et ce n'est pas ce que je veux", a déclaré Verstappen après les qualifications à Montréal. "C'est mentalement impossible pour moi de continuer comme ça, absolument pas. [...] Certaines personnes qui ont actuellement peut-être un avantage essaieront de compliquer les choses. Mais si la FIA est forte, ainsi que la F1, ils doivent tout simplement le faire."

Malheureusement pour Max, l'influence du détenteur des droits commerciaux dans ces domaines se limite à du soft power. Et bien que la FIA soit chargée d'élaborer et de faire respecter les règles, elle ne peut imposer de changements sans la majorité requise, à moins qu'il n'y ait un argument de sécurité incontestable.

Ce qu'il faut, c'est que les constructeurs et leurs écuries associées adoptent une vision plus globale et s'ouvrent à un changement globalement positif, plutôt que d'enfermer la F1 dans un système communément reconnu comme fondamentalement défaillant.

"Nous commençons à nous habituer à cette formule", a déclaré Andrea Stella, directeur de l'écurie McLaren. "Et bien que nous ayons réalisé certains progrès grâce à des ajustements apportés au matériel actuel, et que nous puissions éventuellement procéder à d'autres ajustements pour 2026, je pense qu'un changement de matériel s'impose."

"La proposition avancée par la FIA, qui vise à augmenter la puissance du moteur thermique grâce au débit de carburant, à redistribuer l'énergie électrique lors de la récupération et de la distribution, ainsi qu'à optimiser la capacité des batteries, faisait partie d'un ensemble de mesures très importantes qui permettront d'améliorer la Formule 1."

"Et il s'agit là d'un intérêt général qui devrait prévaloir sur les intérêts particuliers, car si nous n'avons pas un sport de qualité, si nous ne préservons pas la valeur de l'activité, la valeur de la Formule 1, tout le monde y perdra."

Les motoristes parviendront-ils à trouver un compromis qui convienne à toutes les parties ?

Photo de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images