Pourquoi les départs seront encore plus difficiles en 2017

Dans le cadre des mesures prises par les instances dirigeantes pour réduire les "aides au pilotage", de nombreuses restrictions ont été imposées pour amoindrir l'influence des ingénieurs sur les départs des courses.

Initialement, cela a commencé en 2015 avec des restrictions sur les communications radio et le point d'accroche de l'embrayage, et cela s'est poursuivi en 2016 avec l'obligation pour les pilotes d'utiliser une seule palette d'embrayage.

Un pas en avant plus radical encore va être franchi cette saison, suite à de nouvelles limitations au niveau du contrôle de l'embrayage, ainsi que sur le mouvement et l'endroit où se trouvent les palettes elles-mêmes.

Couple linéaire

Ces changements ont été communiqués aux équipes dans des directives techniques de la FIA envoyées pendant l'hiver, pour leur indiquer ce que la FIA percevait comme des aides au pilote illégales. Le plus grand défi à relever se situe dans la façon dont la palette au volant contrôle dorénavant l'embrayage, car il doit y avoir contrôle du couple linéaire.

Auparavant, il n'y avait pas d'exigence de linéarité. Il était donc possible pour un ingénieur de mettre en place une cartographie de façon à ce que le mouvement de la palette se trouve dans la "zone idéale" de l'embrayage.

Ainsi, Kevin Magnusse explique : "Il fallait juste le relâcher entre 10 et 80%. Quelque part, il y avait une zone qui était fixée pour l'adhérence, les pneus et les charges en essence. Donc le départ était à 100% entre les mains des ingénieurs. Mais maintenant, c'est totalement pour nous."

Zone idéale

Pouvoir relâcher la palette d'embrayage dans cette vaste zone signifiait que, tant que les ingénieurs avaient fait une cartographie correcte, alors les départs étaient très tranquilles.

Mais maintenant, avec les réglages linéaires, si un pilote veut atteindre le point d'accroche parfait pour l'embrayage, il doit trouver l'endroit exact avec la palette au volant. Un centimètre trop tôt ou trop tard et le pilote se retrouvera quasiment à l'arrêt ou au contraire avec trop de patinage au moment de l'envol.

Le pilote Sauber, Pascal Wehrlein, déclare : "Dorénavant, nous avons une situation similaire à une voiture de route. En tant que pilote, il faut complètement trouver le point d'accroche soi-même."

"Avant, on discutait de cela avec l'ingénieur. Savoir si les réglages étaient bons et si l'embrayage accrochait correctement, c'était plus entre les mains de l'ingénieur. Maintenant, on fait cela avec notre main et il n'y a plus de possibilités d'ajustement."

Espacement de la palette

Distance entre les palettes du volant de la Mercedes W07

Photo de : Giorgio Piola

Il y a aussi des limitations supplémentaires concernant le design de la palette d'embrayage qui vont rendre les choses plus difficile.

Pour empêcher les équipes d'installer des dispositifs derrière le volant afin d'aider un pilote à sentir où la bonne zone d'embrayage se situe, il y a dorénavant des zones d'exclusion. Il a été indiqué aux équipes qu'il devait y avoir un écart de 50 mm entre la palette d'embrayage et tout autre contrôle au volant.

La seule exception à l'écart de 50 mm est si des équipes ont mis en place un mécanisme d'arrêt qui empêche la main du pilote de toucher une autre zone, chose que Mercedes et Force India semblent avoir fait.

Plus encore, il y a une limite maximale de mouvement pour la palette d'embrayage de 80 mm. Sans la limite de 80 mm, les équipes auraient été tentées de permettre un mouvement excessif de l'embrayage pour essayer de faciliter pour le pilote la recherche du point d'accroche parfait.

Mouvement de la palette d'embrayage du volant de la Ferrari SF16-H

Photo de : Giorgio Piola

Changement majeur

Les premiers retours en provenance des essais de départs menés à Barcelone laissent entendre que les pilotes vont connaître un retour sur terre assez difficile concernant les envols en 2017.

Wehrlein explique : "Les départs seront très difficiles pour les pilotes. On peut avoir un peu de chance et faire un bon départ, mais on peut aussi avoir de la malchance et prendre un mauvais envol."

Interrogé sur la plus grande difficulté de ces phases, Magnussen répond : "Beaucoup [plus difficile]. L'année dernière, ce n'était pas difficile. Il fallait juste relâcher entre 10 et 90%. C'était facile."

"L'année dernière, on pouvait prendre un mauvais départ, mais c'était l'ingénieur qui n'avait pas le bon couple ou l'embrayage, ou qui n'avait pas bien calculé l'adhérence. Et évidemment, on pouvait aussi réagir vite à l'extinction des feux l'année dernière, cela faisait une différence. En dehors de ça, il n'y avait vraiment pas grand-chose entre nos mains."

"Comme je l'ai dit, maintenant, tout est entre nos mains concernant le fait de trouver le bon couple par rapport à l'adhérence afin d'être à la limite du patinage aussi tôt que possible. Mais c'est très difficile."

Magnussen suggère que le départ parfait va dorénavant devenir une rareté ; il prévoit de plus grandes différences sur la grille. "Oui, assurément. Je pense que nous verrons des gars prendre des [départs] super et gagner des pelletées de positions, et d'autres en perdre énormément. Je pense qu'il va y en avoir partout."