Pourquoi les bacs à graviers disparaissent en Formule 1

Les tracés qui ont fait leur entrée au calendrier de la catégorie reine au XXIe siècle, fréquemment dessinés par l'architecte Hermann Tilke, ont été conçus dans le respect de ces nouvelles directives. Les pistes historiques elles-mêmes ont vu de nombreuses portions d'herbe ou de graviers être remplacées par de l'asphalte, parfois accompagné d'une bande d'astroturf (herbe synthétique), en particulier à proximité des virages rapides – à l'exception notable de Suzuka, où les bacs à graviers demeurent nombreux.

Le sujet a été abordé lors de la conférence donnée par Laurent Mekies, responsable sécurité de la FIA, pour le Motorsport Safety Fund en marge de l'Autosport International Show. Mekies a longuement évoqué l'accident de Fernando Alonso au Grand Prix d'Australie 2016, affichant un graphique significatif des forces G subies par l'Ibère entre le moment où il a heurté la Haas d'Esteban Gutiérrez et celui où sa monoplace s'est finalement immobilisée.

Selon ce graphique, Alonso a subi un impact de 46G lorsqu'il a percuté le mur à l'approche du virage 3, mais également un choc d'une force similaire lorsqu'il est entré en contact avec le bac à graviers, ce après quoi la McLaren est partie en tonneaux.

Motorsport.com en a profité pour demander à Mekies s'il était habituel de voir des chocs aussi violents lors d'un contact avec le bac à graviers et si ce type d'incident jouait un rôle dans la disparition récente de ceux-ci.

"S'il n'y avait pas eu de bac à graviers, la voiture serait peut-être partie en tonneaux quand même, et par conséquent, il y aurait eu un autre pic de force G parce qu'en fin de compte, il manque des roues", explique l'ancien ingénieur Toro Rosso. "Donc il est probable de subir un gros choc avec le sol et de partir en tonneaux. Non, ce n'est pas la raison pour laquelle il y a moins de bacs à graviers."

"Il y a moins de bacs à graviers parce que d'un pur point de vue de décélération, en moyenne – c'est différent pour chaque accident, mais en moyenne, le résultat est meilleur avec de l'asphalte. Le pilote perd le contrôle de sa voiture ; s'il a encore des roues, s'il a encore plus ou moins des freins, il décélérera mieux si le dégagement est en asphalte."

La FIA dispose toutefois d'outils lui permettant de trouver la meilleure configuration de dégagement pour chaque virage, parvenant ainsi à élaborer la meilleure combinaison sur les circuits.

"Il y a également un compromis à trouver avec nos amis de MotoGP, qui n'ont pas toujours été de grands fans des graviers. Les deux configurations nous vont. Ce que nous faisons, c'est que nous prenons la configuration désirée, nous la mettons dans notre logiciel de simulation et nous calculons de quel type de dégagement nous avons besoin, si nous choisissons les graviers, si nous choisissons l'asphalte ou un mélange des deux", conclut Laurent Mekies.