Pourquoi le nouvel aileron Mercedes traduit une nouvelle approche

Après des années de domination au cours desquelles Mercedes a bénéficié d'un avantage en vitesse de pointe sur le reste de la grille, l'histoire est différente avec la nouvelle réglementation F1. La W13 de l'an dernier souffrait non seulement de marsouinage et d'un manque d'appui aérodynamique utilisable, mais elle handicapait également Lewis Hamilton et George Russell dans les lignes droites.

L'équipe était désireuse d'améliorer son efficacité aérodynamique cette année, mais l'un des facteurs notables du test de Bahreïn la semaine dernière était qu'elle ne semblait pas avoir fait de progrès spectaculaires sur ce front. Une partie de l'explication semble évidente : l'équipe a mené tout son programme d'essais avec ce qui semblait être un aileron arrière à fort appui. Cela contrastait avec les concurrents qui ont effectué certains de leurs tours avec des configurations très différentes.

Mercedes avait manifestement un plan en place, puisque la W14 a été aperçue dans la pitlane de Sakhir ce jeudi avec un aileron moins chargé.

Hamilton lui-même a expliqué que le nouvel aileron arrière était apporté à titre expérimental, et a minimisé l'idée qu'il puisse changer la donne. "Nous espérons qu'il sera plus adapté à ce circuit, mais je ne pense pas que cela va tout changer. Nous espérons que cela nous poussera dans la bonne direction. Nous avons assurément une bien meilleure compréhension de là où il faut placer la voiture, de ses points faibles. Ces défauts ne seront pas corrigés tout de suite, mais les hommes et les femmes de l'usine se concentrent pour y parvenir le plus rapidement possible."

Le fait d'apporter une solution aussi peu chargée si tôt dans la campagne marque un changement de tactique pour Mercedes.

L'année dernière, la W13 n'a pas reçu ce traitement avant Miami, le bord de fuite du volet supérieur de l'aileron initial ayant simplement été découpé entre-temps pour réduire la traînée. Cette fois, non seulement les mesures ont été prises plus tôt, mais il s'agit d'un aileron arrière entièrement nouveau.

Bien que ce "langage de conception" ait pu être familier à Mercedes dans le cadre de la réglementation pré-2022, l'écurie n'a pas du tout favorisé le design du plan principal en forme de cuillère la saison dernière. Cela l'a mise en porte-à-faux avec la plupart de ses concurrents, qui étaient plus qu'heureux de tirer parti des avantages aérodynamiques qui peuvent être amenés par cette architecture.

Le plan principal en forme de cuillère est depuis longtemps été utilisé par les équipes comme un moyen d'avoir le beurre et l'argent du beurre, la partie centrale de l'aileron, plus profonde, étant censée procurer plus d'appui, tandis que la partie extérieure, plus étroite, se fond avec la plaque d'extrémité pour réduire la traînée générée.

Dans le nouveau design de l'aileron, semblable à celui de la Red Bull, le plan principal présente son "bas-ventre" au flux d'air arrivant. Cela ressemble au fonctionnement de la section centrale de l'aileron à fort appui, alors que le bord d'attaque du flap supérieur a également une surface plus épaisse jusqu'à ce qu'il rencontre l'extrémité.

La découpe dans le coin arrière supérieur de la plaque d'extrémité est également de retour, afin d'aider à contrôler le tourbillon (ou vortex) créé à l'extrémité.

À l'instar de la façon dont Mercedes a pensé ses ailerons en 2022, l'équipe dispose ici d'une section interchangeable, ce qui signifie qu'elle pourrait effectuer des modifications rapides pour ajuster les performances de la pièce entière. Elle pourrait également être en mesure d'utiliser un système générant moins d'appui encore, si cela est nécessaire sur certains circuits.

Ferrari a clôturé la dernière journée d'essais de pré-saison par des comparaisons directes de deux spécifications d'ailerons arrière. La nouvelle spécification présentait de nombreux changements, non seulement au niveau de la forme du plan principal et du flap supérieur, mais aussi au niveau de la section de l'extrémité de l'aileron.

Cependant, le changement le plus notable était le passage d'un dispositif à double pilier à un pilier unique. Une fois de plus, il s'agit de trouver des compromis entre une solution et une autre.

Le pilier simple est plus volumineux, afin de résister aux charges qu'il doit supporter, tout en nécessitant un support en forme de croissant qui lui permet de s'enrouler autour de l'échappement. Le pilier simple rencontre également le pod DRS dans une disposition en "col de cygne", alors que les piliers doubles se rattachent sous le plan principal.

Ces changements ont non seulement des ramifications physiques en ce qui concerne la façon dont les charges sont transférées, mais aussi des conséquences aérodynamiques, puisque la partie centrale de l'aileron produira des effets différents selon la spécification utilisée.