Pourquoi le nouvel aileron Mercedes est crucial dans son redressement

Mercedes est confronté à une voiture dont les performances ne sont pas homogènes dans les virages à haute ou à basse vitesse. L'équipe a ainsi découvert que si elle améliorait sa vitesse dans un type de virage, l'autre type en pâtissait automatiquement. Par exemple, un bon réglage visant à éradiquer le sous-virage à basse vitesse se traduit par du survirage dans les virages rapides.

Pour résoudre ce problème, il est essentiel de veiller à ce que l'équilibre aérodynamique de la voiture soit plus cohérent dans les différentes types de virages. Comme l'explique James Allison, directeur technique de Mercedes, il existe des moyens d'essayer d'y parvenir mécaniquement, mais la voiture risque alors de se comporter d'une manière qui n'est pas favorable à la confiance du pilote.

Une bien meilleure façon de procéder consiste à concevoir un aileron qui n'entraîne pas un changement aussi extrême des caractéristiques aérodynamiques. "Il est possible d'agir sur l'équilibre mécanique pour lutter contre la tendance inhérente au sous-virage à basse vitesse et au survirage à haute vitesse", explique le technicien britannique. "Plus cette tendance est extrême, plus la voiture est difficile à piloter."

"Mais si l'on supprime les désagréments aérodynamiques que l'équilibre mécanique combat, on peut obtenir une évolution moins extrême de l'équilibre mécanique avec une voiture plus cohérente et plus prévisible pour le pilote."

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W15

Photo de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

La création du nouvel aileron doit permettre de remédier à ce problème aérodynamique en évitant de déplacer l'équilibre aérodynamique aussi loin vers l'avant lorsque la voiture roule à grande vitesse. Allison explique : "Ces voitures aiment être près du sol, et c'est pourquoi elles le sont. Les ailerons avant de ces voitures sont très grands et c'est probablement eux qui aiment le plus être proches du sol."

"Cela tend à rendre la voiture plus nerveuse à mesure qu'elle roule plus vite, parce que, proportionnellement, l'équilibre se déplace davantage vers l'essieu avant que vous ne le souhaiteriez. Et donc, vous combattez cela avec ces règles."

"Plus on trouve d'appui aérodynamique près du sol, plus la situation empire. En 2022, lorsque ces règles ont été publiées pour la première fois, tout le monde n'était pas aussi près du sol qu'aujourd'hui. Nous ne luttions pas contre ce comportement inhérent autant qu'aujourd'hui. Et cet [aileron] ne fait que nous aider dans ce sens."

La bataille de la flexibilité

La manière dont Mercedes tente d'atteindre son objectif d'un aileron qui n'augmente pas continuellement l'appui au fur et à mesure que la voiture prend de la vitesse est moins évidente, car elle entre dans le domaine complexe de l'élasticité aérodynamique (la flexibilité des ailerons).

Le fait que les éléments de l'aileron fléchissent légèrement à grande vitesse peut réduire ses caractéristiques de production d'appui pour résoudre ce problème d'équilibre. C'est quelque chose qui a été de plus en plus remarqué sur d'autres voitures et que chaque équipe doit mettre en œuvre si elle veut être compétitive - tout en étant attentive à la conformité totale avec la réglementation.

"Il s'agit clairement d'un élément qui aide à lutter contre le comportement inhérent que je viens d'expliquer", a confirmé Allison.

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W15

Photo de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

L'astuce consiste donc à créer un aileron qui passe les tests de flexibilité de la FIA qui se déroulent dans les stands, mais qui fait ensuite ce que l'équipe désire lorsque la voiture est en piste.

"Je pense que nous essayons tous de nous assurer que nous passons le test de flexibilité de la FIA", précise Allison. "Ils mettent des poids, et il ne faut pas que ça bouge au-dessus d'une certaine valeur. Mais si vous parvenez à respecter cela et que votre aileron se plie comme une chose se plie lorsqu'elle est soumise à une charge, alors il n'y a pas de souci à affronter l'instance dirigeante."

Si Montréal, parce que beaucoup de ses virages sont pris à une vitesse similaire, n'est peut-être pas le meilleur des circuits pour montrer le potentiel du nouvel aileron, Allison pense que les gains seront plus évidents sur certaines pistes à venir. "C'est utile, mais on n'en tire pas le maximum d'avantages par rapport à un circuit où les vitesses de passage en courbe sont plus variées. Mais j'espère que ce sera plus utile sur les prochains circuits."