Pourquoi Mercedes est plus optimiste que les autres sur les dépassements à Melbourne

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Si l'actualité de la Formule 1 était un système météorologique, elle serait actuellement prisonnière d'une grisaille anticyclonique. Tant que les voitures de nouvelle génération ne commenceront pas à rouler en compétition sur les circuits, au lieu de tourner au ralenti selon différents programmes d'essais comme elles l'ont fait lors des tests, les inconnues resteront obstinément... des inconnues.

Seul "l'accident industriel" auquel nous assistons du côté Aston Martin offre un scénario qui avance plutôt que de tourner en rond dans un bourbier proverbial.

Au milieu de cette série de métaphores peu flatteuses, revenons au sujet des dépassements et à la probabilité qu'il n'y en ait pas beaucoup en Australie, un pronostic apparemment partagé par la plupart des pilotes, à l'exception de ceux de Mercedes.

L'un des thèmes récurrents de la pré-saison a été l'effet relativement modeste du "mode overtake", qui dans les faits va fonctionner en retardant la réduction de la puissance électrique en fin de ligne droite, et la possibilité que l'aérodynamique active empêche les voitures de se suivre de près.

L'utilisation du [mode] overtake ne semble apporter qu'un gain d'un dixième, alors que le DRS l'année dernière permettait de gagner six ou sept dixièmes par tour.

Cette ambiance s'est retrouvée à Melbourne, où Esteban Ocon a déclaré que les dépassements "semblent assez difficiles sur le papier" car "l'utilisation du [mode] overtake ne semble apporter qu'un gain d'un dixième, alors que le DRS l'année dernière permettait de gagner six ou sept dixièmes par tour".

Il a nuancé cette affirmation en ajoutant : "Est-ce que ce sera le cas dans la réalité ? Peut-être pas." Mais, une fois de plus, cela correspondait au discours habituel sur les inconnues et les incertitudes.

Il était donc intéressant de voir les pilotes Mercedes, George Russell et Kimi Antonelli, se montrer beaucoup moins équivoques, Antonelli déclarant notamment : "Certaines courses pourraient être folles à un moment donné car avec ce [déploiement d'énergie], vous pouvez dépasser à des endroits où vous n'auriez même pas pensé le faire auparavant."

C'est également quelque chose que nous avons déjà entendu, vers la fin de l'année dernière, avant que l'opinion générale ne bascule vers une vision plus pessimiste.

George Russell fait partie des rares optimistes sur les dépassements au GP d'Australie.

Photo de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Mais Russell était catégorique. "Je ne pense pas que les dépassements poseront un gros problème", a-t-il déclaré.

"Je pense qu'il est trop tôt pour avoir ces discussions avant même le début de la saison, car en réalité, nous ne savons pas comment se dérouleront les courses. Et d'après ce que Kimi et moi avons vu sur des circuits comme Melbourne et l'Arabie saoudite, les courses peuvent en fait être tout à fait passionnantes. Tout dépend de la façon dont vous répartissez l'énergie tout au long du tour."

"Nous devons donc attendre au moins cinq courses sur différents circuits. Je pense que la Chine sera différente de Melbourne en termes d'énergie. Je pense que Suzuka sera encore une fois très différente."

"L'Arabie saoudite sera plus proche de Melbourne. Bahreïn sera peut-être plus proche de la Chine. Je pense donc qu'après les cinq premières courses, nous aurons une bien meilleure compréhension."

Il est fort probable qu'au moins deux des courses dont il a parlé n'aient finalement pas lieu ou soient reportées, mais cela n'a rien à voir avec la question des dépassements.

Ce qui fait de Melbourne une expérience fascinante ou le pire endroit possible pour débuter la saison – selon à qui vous parlez – c'est la façon dont la configuration du circuit va influencer la course. En substance, le tracé est "pauvre en énergie" ou "gourmand en énergie" dans le jargon de la F1 2026 : il comporte de nombreuses lignes droites et relativement peu de zones de gros freinage, de sorte que le moteur thermique fera l'essentiel du travail en termes de récupération d'énergie électrique via le super clipping.

Il s'agit d'une alternative au "lift and coast", dans laquelle le pilote reste à plein régime en ligne droite et le moteur électrique est en couple négatif, générant de l'énergie électrique comme une dynamo. L'inconvénient est une vitesse maximale réduite, ce qui rend potentiellement le mode "overtake" plus puissant s'il est utilisé pour dépasser une voiture qui fait du super clipping.

Il est évident, cependant, que l'énergie "dépensée" de cette manière doit être récupérée ailleurs, d'où une grande partie de l'incertitude qui entoure les dépassements. Mais le fait qu'Antonelli et Russell adoptent une position plus positive montre que Mercedes est relativement confiante dans les résultats de ses simulations. De même, les cyniques pourraient dire que si la W17 est aussi compétitive que prévu, bon nombre de ces dépassements seront facilités par des drapeaux bleus.

La vision optimiste de Mercedes se vérifira-t-elle ?

Photo de: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Autosport a donc demandé à Antonelli de clarifier sa position : lorsqu'il a parlé de manœuvres spectaculaires, disposait-il de données pour étayer cette affirmation, ou ces dépassements inhabituels étaient-ils le résultat d'un acte désespéré, car les dépassements seront difficiles ?

"Je ne vais pas mentir", a-t-il répondu. "Il n'est pas facile de suivre [une autre F1]."

"Mais je dis ça parce que ce circuit est tellement exigeant en énergie que le mode overtake peut vous faire gagner six dixièmes dans une ligne droite sur la voiture qui vous précède, voire jusqu'à huit dixièmes. Et il y a aussi des endroits où, si vous utilisez toute votre batterie – ce qui n'est évidemment pas très efficace si l'on considère le temps au tour optimal –, vous pouvez profiter du fait que l'autre voiture n'utilise pas toute sa batterie et économise son énergie." 

"Si vous appuyez sur le bouton overtake, vous gagnez en gros 400 chevaux par rapport à un tour optimal, vous pouvez gagner énormément de temps et vous pouvez faire une manœuvre dans un virage où l'autre ne s'y attend pas."

"Bien sûr, quand je parle de ça, je pense plutôt au début de la course, au restart après le safety car et même au dernier tour, quand vous vous trouvez dans une situation où les voitures sont proches les unes des autres ; par opposition à une course où tout est stabilisé, où ce sera bien sûr un peu plus difficile."

"Je dis ça parce que c'était clairement plus difficile à Bahreïn, mais Bahreïn est aussi un circuit beaucoup plus simple et beaucoup plus avantageux en termes d'énergie. Il n'y a pratiquement pas de super clipping, alors qu'ici, il y en a énormément, ce qui fait que vous ralentissez dans les lignes droites et que l'overtake est extrêmement puissant. La vitesse se stabilise ou continue d'augmenter [en mode dépassement ou à pleine puissance], c'est pourquoi la différence va être vraiment importante sur ce circuit."

La réalité des GP sur ces circuits pauvres en énergie est qu'il y aura certainement de longues périodes où la course sera neutralisée et où les pilotes seront, en fait, dans une impasse. Au cours des saisons précédentes, cela était dû au fait d'être coincé dans des trains DRS et/ou de devoir gérer les pneus. Aujourd'hui, il s'agit plutôt du fait d'être enfermé dans une gestion de l'énergie type "tour optimal" jusqu'à ce que quelque chose vienne perturber le déroulement de la course.

La gestion de l'énergie pourrait condamner les courses à des phases sans luttes.

Photo de: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

Les premiers tours risquent donc d'être plus mouvementés avant que les courses ne se stabilisent. Autre grande inconnue : bien que plusieurs départs arrêtés aient été simulés pendant les essais, les équipes n'ont à aucun moment répété en conditions réelles de relance après voiture de sécurité. Le premier de ces restarts en conditions de course sera donc fascinant à observer.

Tout comme la possibilité alléchante de voir les pilotes se livrer une bataille acharnée lorsque les voitures seront proches les unes des autres et que le drapeau à damier sera en vue. Jusqu'à ce que les stratégies de gestion d'énergie convergent à mesure de l'assimilation de ce nouveau règlement, il y a de fortes chances que la position optimiste de Mercedes soit la bonne.