Pourquoi le moteur neuf de Lewis Hamilton a changé la donne

Le choix de remplacer le moteur à combustion interne (ICE) n'a pas étonné, puisque Valtteri Bottas en avait déjà monté un sixième auparavant. Ce comportement devient surprenant si l'on rappelle la fiabilité presque sans faille de Mercedes depuis le début de l'ère hybride.

Néanmoins, peut-être fallait-il s'y attendre dans une saison où la FIA avait fixé un objectif sans doute optimiste de seulement trois ICE pour un calendrier de 23 Grands Prix. Et même avec un championnat réduit à 22 manches, il n'y a que les équipes clientes de Ferrari – Alfa Romeo et Haas – qui parviennent à tenir ce quota.

Le déploiement d'éléments moteur supplémentaires est aussi devenu très stratégique, car la réduction de la pénalité sur la grille de dix à cinq places après une première sanction peut valoir le coup si elle est associée à un gain de performance.

Ce fut clairement un facteur considérable dans le résultat de Lewis Hamilton au Brésil, le groupe propulseur de Mercedes s'avérant beaucoup plus puissant lorsqu'il est neuf. C'est particulièrement vrai lorsqu'on le compare avec le Honda, qui présente une courbe de dégradation beaucoup moins prononcée.

Par ailleurs, il faut rappeler que les unités de puissance sont normalement exploitée en compromettant une part de performance afin de leur permettre de tenir un certain nombre de courses. C'est un point sur lequel le nouvel ICE de Lewis Hamilton, en tant qu'élément du stock de pièces, présente un avantage considérable.

Reste à voir combien de temps durera cet avantage créé par ce nouveau moteur à combustion. Il faut estimer qu'il est d'ordinaire conçu pour tenir sept à huit week-ends de Grands Prix, et qu'il en effectuera au maximum quatre. Cette exigence plus courte de durée de vie ouvre la possibilité de l'exploiter de manière plus poussée, et plus longtemps que d'habitude, même s'il y aura alors le risque associé de trop le solliciter, lui comme les autres éléments moteur.

Les problèmes de DRS

Après avoir profité de cet avantage moteur en qualifications à Interlagos, Lewis Hamilton a soudain tout perdu lorsque la FIA a découvert que l'ouverture de son DRS excédait la limite réglementaire de 85 mm.

De manière inhabituelle, la FIA a confisqué l'aileron incriminé après son échec au test et n'a livré son verdict qu'après les EL2. Entretemps, Mercedes a utilisé un autre aileron arrière de la même spécification. Non conforme pour un excès de 0,2 mm, le DRS a entraîné la disqualification de Lewis Hamilton, l'obligeant à prendre le départ des Qualifications Sprint depuis le fond de grille.

La FIA a conclu que Mercedes n'avait aucune intention d'enfreindre délibérément le règlement et que la trop grande déformation s'expliquait probablement par un jeu supplémentaire, soit au niveau de l'actionneur du DRS, soit au niveau des pivots à son extrémité. Cela peut provenir d'une défaillance du mécanisme, par exemple en raison d'un mauvais assemblage ou à cause de dégâts provoqués par le tracé très bosselé.

Conséquence de cette affaire, il y a eu des comparaisons avec ce qui est arrivé à Red Bull lors des Grands Prix précédents. L'équipe de Milton Keynes avait dû réparer son aileron arrière à Austin ainsi qu'à Mexico. Mercedes a questionné le fait que son adversaire ait pu procéder à ces réparations sous régime de parc fermé alors que l'écurie allemande n'a pas pu rectifier son aileron à Interlagos. La différence majeure entre les deux cas de figure vient toutefois du fait que Red Bull avait réparé les éléments avant les vérifications techniques, passées avec succès.

Dans une saison où les deux prétendants au titre se livrent un duel sans merci, le volet politique est amené à s'intensifier car il peut rapporter aussi gros qu'une performance en piste.