Pourquoi le règlement 2026 va encore limiter la récupération d'énergie en qualifs

La saison 2025 a encore beaucoup à offrir, notamment en termes de lutte pour le titre mondial, mais en coulisses une grande partie de l'attention des équipes est déjà tournée vers 2026. Ce sera en effet la première année du nouveau cycle technique, avec une réglementation entièrement revue tant pour l'unité de puissance que pour le châssis, deux éléments qui seront étroitement liés.

L'année 2026 s'annonce comme l'une des plus grandes révolutions de l'histoire de la Formule 1, notamment en matière de motorisation : la moitié de la puissance totale du groupe motopropulseur sera en effet générée par sa composante électrique, égalant ainsi la puissance thermique, qui jouait jusqu'à présent un rôle prépondérant.

Bien que l'augmentation de la part électrique ait été essentielle pour attirer de nouveaux constructeurs, au fur et à mesure de l'avancement du développement, les constructeurs et la FIA ont pris conscience de l'ampleur énorme du défi et des limites. Le fait d'être aussi dépendant de la partie hybride a suscité des inquiétudes, à tel point que des mesures ont déjà été introduites pour contrôler et limiter l'utilisation de l'énergie.

La réglementation 2026 de F1 est une vraie révolution.

Photo de: FIA

La crainte générale parmi les équipes et la FIA était que, sans la récupération d'énergie assurée par le MGU-H, les voitures se retrouvent avec une partie thermique uniquement active à certains moments du tour, ou que les pilotes aient recours à des techniques "extrêmes" pour régénérer de l'énergie. Avec la disparition du MGU-H à partir de 2026, une grande partie de la récupération sera en effet assurée par le freinage (via le MGU-K) mais tous les circuits n'offrent pas les mêmes opportunités.

D'où la décision de la FIA d'intervenir sur deux fronts : d'une part, avec des règles spécifiques pour le châssis, dans le but de réduire la traînée, notamment grâce à l'utilisation de l'aérodynamique active, en particulier dans les lignes droites ; d'autre part, avec l'introduction de limites prédéfinies dans la gestion de l'hybride, tant en phase de récupération qu'en phase de déploiement.

Parmi les nouveautés les plus importantes, citons la réduction progressive de la puissance électrique au-delà d'une certaine vitesse, jusqu'à sa suppression totale au-delà de 345 km/h. En mode "override" (conçu pour favoriser les dépassements), cette limite sera portée à 355 km/h.

Encore plus de restrictions sur certains circuits

Des restrictions seront également imposées en matière de récupération. Il y a plusieurs mois déjà, la FIA avait indiqué que la limite maximale d'énergie récupérable par tour via le MGU-K ne devait pas dépasser 8,5 MJ, réduite à 8 MJ sur les circuits moins favorables. Cependant, dans la dernière version du règlement publiée après le Conseil mondial de juin, une nouveauté est apparue.

Le concept de F1 2026.

Photo de: FIA

En effet, un article relatif à la récupération d'énergie pendant les qualifications – tant pour le format sprint que pour le format traditionnel – a été ajouté au règlement, dans lequel, sur certains circuits, la limite sera encore abaissée à 5 MJ. Une mesure qui laisse entrevoir des craintes quant à d'éventuelles stratégies extrêmes de récupération, même sur l'exercice du tour lancé.

En réduisant la quantité d'énergie récupérable dans le tour lancé, il est plausible que les pilotes soient moins enclins à utiliser des techniques radicales pour optimiser la batterie, comme relâcher fortement l'accélérateur ou exploiter au maximum la phase de relâchement du MGU-K. Dans ce domaine également, toutefois, des limites précises seront appliquées.

Étant donné que la récupération au freinage sera cruciale, on craignait que les pilotes aient du mal à atteindre les 8,5 MJ sur les circuits sans gros freinages et qu'ils recourent à d'autres solutions pour économiser de l'énergie ou en consommer moins, par exemple en levant le pied dans certains virages.

Il est évident qu'une charge aérodynamique plus importante signifie également moins de temps passé dans les virages, ce qui rend la contribution de la motorisation électrique encore plus déterminante en ligne droite, mais réduit également les possibilités de récupération. Se retrouver à court d'énergie plus tôt que prévu dans les simulations, en particulier sur certains circuits, pourrait avoir un impact significatif sur le temps au tour.

La FIA continue d'ajouter des règles pour 2026.

Photo de: FIA

C'est pourquoi abaisser la limite à 5 MJ en qualifications – pour l'instant uniquement sur certains circuits choisis par la FIA – pourrait effectivement contribuer à limiter les stratagèmes trop poussés en matière de gestion de l'énergie, du moins lors des qualifications, où les pilotes doivent au contraire être au maximum de leur performance, tandis que cela restera un sujet crucial et complexe en course.

"Ça va beaucoup changer l'année prochaine", avait expliqué Kimi Antonelli à Imola. "Ce sera du 50/50 avec la partie électrique, avec beaucoup plus de puissance électrique mais avec la même capacité de batterie. Lors des simulations, nous avons constaté que la batterie se décharge complètement en ligne droite. Cela signifie que, sur des circuits comme Monza, vous pourriez vous retrouver avec seulement 500 chevaux provenant du moteur thermique."

"Cependant, nous, les pilotes, pouvons aussi faire la différence dans la gestion de la batterie. Cela signifie également, dans certaines lignes droites ou dans les enchaînements de virages, ne pas mettre immédiatement les gaz à fond pour économiser de l'énergie et en avoir plus dans les lignes droites. La FIA continue de modifier le règlement, mais nous avons compris que notre style de pilotage pourra faire la différence."

L'année 2026 ne débute que dans six mois, mais les préparatifs en coulisses battent déjà leur plein pour une révolution qui, jour après jour, semble plus profonde que prévu.