Pourquoi les rétroviseurs de Mercedes dérangent le reste de la grille
Alors que les nouveaux pontons de Mercedes ont été le centre d'attention aux essais de Bahreïn, ce sont ses rétroviseurs qui se sont révélés être la zone la plus controversée de son design.
Les volumes autorisés pour les rétroviseurs
Giorgio Piola
Les pontons rabougris de Mercedes, qui ont surpris plus d'un lorsque la "nouvelle" W13 a été présentée au début des essais de Bahreïn, ont été finalement jugés légaux. En revanche, les rétroviseurs ont causé plus de remous, Mercedes ayant décidé de placer ses deux éléments directement sur les structures latérales d'impact. Un choix qui a intrigué le reste de la grille, les adversaires de la marque à l'étoile se demandant si elle exploitait un peu trop bien une zone grise du règlement.
Si l'on prend l'exemple de Mattia Binotto, le directeur de la Scuderia Ferrari a demandé à ce que la FIA apporte une clarification concernant ces rétroviseurs de la discorde car il craint que cela ne mène à une coûteuse course aux armements. Mais pourquoi le design de Mercedes agace-t-il autant ?
Avant toute chose, précisons que cette colère ne concerne pas le carénage aérodynamique sur la structure d'impact supérieure. Bien que Mercedes soit la seule équipe du peloton à avoir pris ce chemin dans la conception de sa voiture, cette solution n'en est pas moins efficace du point de vue de la sécurité.
Lorsque les structures ont été introduites en F1, en 2014, les équipes pouvaient les concevoir en interne ou les acheter auprès de Red Bull Technologies. Elles ont ensuite été standardisées afin d'empêcher les équipes de dépenser des sommes astronomiques pour des structures complexes répondant à leurs exigences aérodynamiques et pouvant passer les crash-tests. Désormais, il n'y a plus besoin de tester ces structures. Tout ce dont les équipes doivent s'assurer, c'est qu'elles entrent dans la "boîte de légalité" définie dans le Règlement Technique.
Au moment de changer les règles, en 2017, une mode s'est imposée dans le championnat : Ferrari avait trouvé de bon ton d'installer la partie supérieure de la structure en position basse (exemple en médaillon en bas à droite, ci-dessous) car elle pouvait être montée séparément de la carrosserie, offrant une protection contre le sillage du pneu avant tout en permettant de réduire la taille de l'entrée d'air.
Comparaison des pontons de la Mercedes W13
Cependant, le nouveau règlement a forcé tout le monde à revoir son approche car la partie supérieure doit désormais être relevée d'au moins 50 mm. Dans le cas de Mercedes, cela s'est traduit par un repositionnement de sa structure près de la limite supérieure de la boîte de la FIA, permettant ainsi à l'équipe d'utiliser une fois de plus la carrosserie comme conditionneur de flux.
Là où la solution de Mercedes a fait l'objet d'un examen minutieux de la part des autres équipes, c'est dans la conception des supports de rétroviseurs (flèches bleues, ci-dessus), l'élément étant divisé en plusieurs surfaces à l'extérieur dans la zone autorisée. Sans aucun doute, ils servent un objectif aérodynamique plutôt que d'offrir un support structurel. Et ici, la clé est une exigence de la FIA dans la réglementation qui stipule que tout avantage aérodynamique des composants du rétroviseur est censé être "fortuit" et non l'objectif principal.
Visiblement, la FIA ne se montre pas assez ferme car un certain nombre d'équipes ont des supports de conditionnement de flux qui s'étendent au-delà de l'épaule du ponton, comme c'était le cas avec les supports de la première version de la W13 (en haut à droite, ci-dessus). De plus, il n'y a pas que Mercedes qui a choisi de diviser ses supports en de petites ailettes génératrices de vortex. AlphaTauri est peut-être passé inaperçu mais l'écurie italienne possède un design très similaire (en haut à gauche, ci-dessous).
Comparaison des ailettes de rétroviseur
La légalité des supports de Mercedes et d'AlphaTauri repose en fait sur cette ligne dans la réglementation : "Coupé par tout plan X, [le support] forme une section unique ne mesurant pas plus de 50 mm en Z et pas plus de 10 mm en Y".
Cela signifie que si vous deviez prendre une tranche à travers la section du support, il ne devrait pas y avoir plus d'une section de carrosserie. Comme vous pouvez le voir sur les pointillés de l'image principale (ci-dessous), il n'y a pas d'interaction entre les sections sur le plan X. Cependant, s'il y avait un chevauchement (exemple en médaillon, ci-dessous), cela serait considéré comme illégal.
Les rétroviseurs de la Mercedes W13 sont légaux
Il sera intéressant de voir comment cette histoire évoluera au fil de la saison car ces différentes solutions offrent clairement des gains en matière de performance, même si certains estiment que la solution de Mercedes chatouille les limites du règlement.
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