Au-delà de l'évolution naturelle des designs, il y a de nouvelles règles techniques pour la saison 2021 de Formule 1. L'objectif de ces changements – avec une zone du fond plat supprimée et de nouvelles limites sur les dimensions des écopes de frein et du diffuseur – est de réduire l'appui aéro d'environ 10%.

En effet, les pneus Pirelli subissent une pression croissante en raison des améliorations effrénées réalisées par les écuries. Avec ces gains en temps au tour et des monoplaces plus lourdes que jamais, les pneus devaient composer avec les plus grandes forces de l'Histoire de la F1. Cela a ouvert la porte à un plus grand risque de crevaison, comme on l'a vu au Grand Prix de Grande-Bretagne 2020 sur une piste de Silverstone qui est l'une des plus dures pour les gommes, avec de nombreux virages rapides.

La seule solution pour minimiser ce risque de crevaison était que Pirelli impose des pressions toujours plus élevées, ce que les équipes et pilotes abhorrent car ils ont l'impression de rouler avec des ballons trop gonflés. Sans réduction d'appui existait le risque qu'en 2021, même avec moins de liberté, les gains de performance des écuries fassent empirer la situation des pneus.

"Clairement, si nous considérons que la capacité des écuries à développer les voitures d'ici la fin 2021 est énorme, nous pouvons nous retrouver à ce moment-là avec un niveau de charge qui est vraiment très élevé", confirme Mario Isola, directeur de Pirelli F1. "Par conséquent, nous sommes contraints d'accroître la pression car nous aurons de nouveau un niveau de dégradation, de surchauffe ou de cloquage que nous ne voulons pas. C'est donc la bonne décision à prendre."

Les pilotes n'apprécieront pas de piloter des voitures plus lentes cette année, mais les données des dernières saisons montrent pourquoi la FIA a dû réagir. Si l'on compare les chronos signés à Silverstone (car le tracé est resté le même ces derniers temps), on voit à quel point les monoplaces sont devenues plus rapides. Voici le temps de la pole position au Grand Prix de Grande-Bretagne depuis le début de l'ère turbo hybride.

2014 : 1'35"766

2015 : 1'32"248

2016 : 1'29"287

2017 : 1'26"600

2018 : 1'25"892

2019 : 1'25"093

2020 : 1'24"303

Si la comparaison avec 2014 doit être remise dans le contexte des conditions humides de ces qualifications, cette progression demeure impressionnante. Sans aucun changement à la réglementation aéro pour cette année, les chronos seraient sûrement tombés en 1'23, d'où davantage de contraintes pour les pneus.

Il est donc espéré que ces modifications aéro, alliées à des pneus plus durs et plus robustes de la part de Pirelli, permettront une année sans incident. Les nouvelles gommes devraient être une seconde au tour plus lentes, et de nombreux experts techniques suggèrent que le nouveau fond plat entraînera une chute des chronos bien plus importante que prévu initialement.

Il reste toutefois un certain temps avant que les voitures ne prennent la piste pour les essais hivernaux à Bahreïn, et les équipes vont travailler d'arrache-pied pour récupérer la performance perdue. "L'objectif est d'atteindre le niveau d'appui de fin 2020", a notamment confié Helmut Marko, conseiller sportif de Red Bull, à Auto Motor und Sport. "On perd environ 20% [avec la réglementation 2021]." On ne devrait donc pas voir des gains de temps au tour du même ordre que ces dernières années.