Quand Alesi, cheval fougueux de la F1, a rejoint le Cheval Cabré

Ferrari est passé près du titre avec Alain Prost en 1990, restant dans la course jusqu'à ce qu'Ayrton Senna percute volontairement son éternel rival à Suzuka. C'est à l'issue de cette saison que Jean Alesi, impressionnant au cours de sa première année avec Tyrrell, a quitté la formation britannique pour épauler Prost au sein de la Scuderia. Mais alors que de nouveaux succès étaient attendus en cette année 1991, Ferrari a déçu, sur fond de confusion politique et de désordre technique, au grand dam des tifosi.

La saison 1991 a vu Senna et sa McLaren-Honda dominer les débats tandis que le pilote à qui Alesi succédait, Nigel Mansell, puisait dans son ressentiment pour se relancer dans une Williams en progrès mais encore fragile. Chez Ferrari, Prost n'a pas goûté aux joies de la victoire, une première depuis ses débuts en F1, et il a perdu sa place avant même la fin de l'année. Alesi a été relégué au second plan – même s'il se serait certainement imposé à Spa-Francorchamps sans l'une des trop nombreuses casses moteur qui ont émaillé sa saison.

Mais comment celui qui était le plus grand espoir tricolore s'est-il retrouvé chez Ferrari ? Au début de l'année 1990, Alesi s'est engagé avec Williams, avec un contrat couvrant les saisons 1991 à 1993. L'accord comportait une clause, en faveur de Williams, qui prévoyait que si l'accord n'était pas rendu public par l'équipe avant le mois de septembre, il n'entrait pas en vigueur et Alesi redevenait libre. Renault, qui payait les salaires des pilotes Williams, menait la vie dure à Sir Frank, dans une quête de chiper Senna à McLaren. Les atermoiements de Williams et Renault, qui repoussaient sans cesse l'annonce du contrat d'Alesi, ont fait naître des doutes dans son esprit.

Au cours de l'été, l'Avignonnais s'inquiétait de voir ses chances de rejoindre un top team lui échapper. "La situation était très mauvaise, elle était très inconfortable pour moi", explique-t-il aujourd'hui.

Son ami et conseiller Eddie Jordan, qui lui avait permis de se défaire de sa deuxième année de contrat chez Tyrrell, a tenté d'apporter son aide sur le dossier Williams, mais Alesi a fini par craquer. Au GP de Grande-Bretagne, il a supplié Frank Williams de confirmer l'accord. C'est à ce moment-là que Ferrari, en quête d'un remplaçant à Mansell, l'a convaincu. Alesi a demandé à la Scuderia de "régler la situation" pour lui et de lui permettre de rompre ses liens avec Williams.

Cesare Fiorio, alors team manager de Ferrari, s'est occupé de chaque détail. Bien avant l'accrochage entre Prost et Senna au premier virage de Suzuka, le manager avait tenté durant plusieurs semaines d'attirer le Brésilien, pour l'associer à nouveau au Professeur. Mais  lorsque Piero Fusaro, son président, a évoqué le sujet avec Prost, ce dernier a logiquement mis son veto, ne souhaitant pas reformer le duo tout aussi légendaire qu'explosif qu'il avait constitué avec Senna chez McLaren.

Sans être jamais monté dans une Williams, Alesi a donc une seconde fois rompu un contrat portant sur la saison 1991, l'équipe anglaise recevant même une Ferrari pilotée par Prost pour son musée ! C'est ainsi qu'Alesi a entamé l'année 1991 en rouge, et non en bleu.

Avec le recul, cette décision n'a probablement pas été la plus avisée puisque Williams-Renault a survolé les saisons suivantes. Mais elle a offert à Alesi l'objet de ses désirs, une épopée dans l'équipe chère à son cœur.

"Les gens me demandent souvent si j'ai eu raison de dire non à une équipe Championne du monde", précise-t-il. "Tout d'abord, je n'ai aucun regret concernant ce qu'il s'est passé. Quand j'étais chez Ferrari, la période que j'ai passée avec eux a été magique."

"Je crois vraiment ce que je dis : je pense qu'on se souvient d'un pilote s'il rend ses supporters heureux. Pour moi, cela a plus de signification qu'avoir plus de trophées dans mon salon. Évidemment, je suis passé à côté de beaucoup de bons résultats [en ne rejoignant pas] Williams, mais ce que j'ai vécu a été spécial et magique à mes yeux. Je n'ai pas le moindre regret."

Malgré l'énorme changement que représentait le passage de Tyrrell, modeste équipe du milieu de classement, à la puissante Scuderia Ferrari, Alesi a bien vécu son transfert entre Ockham et Maranello, grâce à des valeurs communes entre les deux entités.

"Par rapport à Tyrrell, c'était le jour et la nuit au niveau des installations", détaille-il. "Mais l'état d'esprit était le même chez Tyrrell et Ferrari. Des dirigeants aux mécaniciens, tout le monde était très passionné. Ken et Nora [Tyrrell] étaient fantastiques avec moi. La confiance qu'ils me donnaient représentait tout pour moi, et j'ai gardé ça dans ma carrière en F1. C'était un couple merveilleux et magnifique, dont je me souviendrai éternellement."

Et la pression des tifosi ? Alesi balaie cette aspect d'un revers de la main : "J'avais juste à prendre du plaisir ! Toute la pression reposait sur Alain, c'est lui qui devait ramener le titre à Ferrari, pas moi."

"Moi, je me sentais comme Gilles Villeneuve – j'étais libre d'attaquer. Personne n'attendait de résultats de ma part, il fallait tout donner en piste et divertir les supporters. Et ils ont eu l'air d'apprécier mon passage chez Ferrari. Et j'étais heureux de rouler pour eux."

C'est donc au sein d'une Scuderia pleine d'espoir qu'Alesi a commencé sa vie en rouge en 1991, et les premiers essais hivernaux ont été encourageants. La saison a débuté à Phoenix et le Français a été le plus rapide le vendredi, mais il a vite pris la mesure des problèmes qui l'attendaient. Alors qu'il avait brillé sur cette piste l'année précédente, en luttant avec Senna au volant de son agile Tyrrell, il a dû composer avec une Ferrari 642 moins adaptée à ce tracé, la monoplace n'étant qu'une légère évolution de la voiture de 1990, équipée d'un V12 plus puissant mais moins maniable.

"Nous avons passé beaucoup de temps au Mugello, que Ferrari avait racheté, et nous y avons fait un gros développement. Le principal problème était le différentiel électronique. Il était très compliqué à régler. Au Mugello, on savait exactement quoi faire et la fiabilité était au top. Mais en arrivant à Phoenix, la voiture était totalement inconduisible sur les bosses et dans les courbes. Nous avons été confrontés à nos premiers problèmes là-bas, et sur le plan de la fiabilité, la saison a également été mauvaise."

Avant d'abandonner à la suite d'une casse de sa boîte de vitesses, Alesi a réalisé le meilleur tour en course, pendant que Prost sauvait la deuxième place, qui resterait son meilleur résultat de la saison. "La voiture était très imprévisible", détaille Alesi. "Les capteurs étaient assez basiques à l'époque et le différentiel se bloquait d'une manière inattendue, ce qui rendait le pilotage très difficile."

"Après 1990, où Alain n'a perdu le titre qu'à Suzuka, nous avons débuté l'année 1991 avec la même base sur la voiture, la même spécification. Nous étions censés être très rapides mais tout le monde était très, très déçu de ce qu'il se passait."

Alesi n'a en revanche pas eu le moindre problème avec son équipier, sa relation avec Prost étant à l'opposée de celle, assez tumultueuse, que son aîné entretenait la saison précédente avec Mansell. Le simple fait qu'il ne soit pas Senna a également joué en sa faveur...

"C'était peut-être parce que nous venions du même pays mais pour moi, Alain était le maître. Durant toute sa carrière, il a été le Professeur. C'est le seul équipier que j'aie eu qui n'a pas essayé de me faire des coups bas en douce. Il était totalement ouvert. À l'époque, je ne comprenais pas pourquoi, mais maintenant j'ai réalisé que son style de pilotage, ou ce que je pouvais essayer de copier dans ses réglages, était très différent de ce que voulais dans la voiture."

"Donc il n'avait rien à cacher. Si je suivais ce qu'il faisait, j'allais dans la mauvaise direction en raison de mon style de pilotage. Mais c'était un bon coéquipier."

Alesi a décroché son premier podium pour Ferrari dans les rues de Monaco. Mais cette course ne s'est pas non plus passée comme prévu puisqu'il s'est élancé de la neuvième position, sa plus mauvaise qualification de la saison. Histoire de remuer le couteau dans la plaie, son meilleur temps était à plus d'une seconde de Stefano Modena, aligné dans son "ancienne" Tyrrell, désormais propulsée par un V10 Mugen-Honda.

Ce souvenir le fait d'abord rire, avant qu'il reconnaisse avoir été "choqué" par les difficultés de la Ferrari dans la Principauté, où il s'était illustré l'année précédente dans une Tyrrell 019 équipée du moteur Cosworth.

"C'était une voiture très longue, très pataude, et je me battais autant que possible dans les rues, mais la voiture ne répondait pas comme je le voulais. L'équipe a dit 'Oublie les qualifications, contente-toi de voir l'arrivée' et d'une manière ou d'une autre, j'ai réussi à décrocher un podium. Mais sincèrement, j'étais très déçu des performances de la voiture."

Alesi a au moins fini dans le même tour que Senna, contrairement à Prost, cinquième après un arrêt au stand trop long. À Maranello, un nouveau châssis, le 643, a été développé à la hâte pour le Grand Prix de France. Jean-Claude Migeot – avec qui Alesi avait travaillé chez Tyrrell – a fait évoluer l'aérodynamique de la monoplace mais la puissance dont bénéficiaient la McLaren et la Williams lui faisait encore défaut.

"Il a ajouté des appuis, et cela n'a certainement pas dégradé la voiture – mais nous étions encore loin du rythme [de développement] des autres top teams. La voiture était très rigide à l'avant et nous avons introduit une rondelle Belleville, qui a réglé certains soucis de comportement."

"Mais cela n'a pas aidé Alain, en fait cela a créé des problèmes pour lui, qui ont mené à son départ. La direction était très lourde, nous n'avions pas de direction assistée, et Alain a vraiment commencé à rencontrer des difficultés avec la voiture. Et sans résultats, il a explosé à Suzuka [rires] !"

"Après trois ou quatre courses, Alain avait déjà compris qu'il n'avait aucune chance de décrocher le titre. C'était déjà trop pour lui, vous voyez ? Mais j'ai quand même été choqué quand ils m'ont dit qu'ils l'avaient viré."

Fiorio, quant à lui, était parti depuis la mi-saison, au moment où la machine politique devenait hors de contrôle chez Ferrari. "[Fiorio] était absolument incroyable dans les détails et il était vraiment passionné pour faire gagner l'équipe", souligne Alesi. "Mais il y avait tout simplement trop de politique à Maranello et quand il a été viré, il payait juste le prix des décisions prises par les gens au sommet. C'était trop, tout simplement."

Les nouveautés lancées en cours de saison ont également permis une meilleure flexibilité dans les stratégies : la voiture adorait les pneus durs B de Goodyear, parvenant à les préserver pour des relais extrêmement longs. Ils ont même ouvert la porte à des courses sans passage par la case stand, ce qui a fonctionné à la perfection pour Alesi en Belgique...

"Cela aurait dû être ma première victoire en Formule 1", estime-t-il. "Avant la casse moteur, je menais parce que je ne m'étais pas arrêté [pour changer de pneus], en utilisant le composé très dur. Ayrton était derrière moi mais Mansell était déjà hors course, je l'avais doublé juste avant son arrêt, et Senna ne visait que les points de la deuxième place. Il n'essayait pas de revenir sur moi."

Le Brésilien était en effet relégué à 11 secondes lorsqu'il a hérité de la tête à 14 tours du drapeau à damier. "Tout à coup, mon moteur a explosé", explique Alesi. "Nous avions des problèmes avec les soupapes. Nous avions sept rapports, mais nous devions utiliser le régime maximum pour tirer toute la puissance du moteur. Nous n'utilisions que six rapports au début, le septième était un peu en surrégime, pour économiser le moteur. Mais ce n'était pas suffisant, il y avait toujours ces soucis de soupapes."

Les casses mécaniques ont émaillé toute la saison d'Alesi, provoquant six de ses neuf abandons, mais le pilote a également eu sa part de responsabilité avec un trop grand nombre d'erreurs, comme à Mexico, où il se battait avec Senna et Mansell avant de faire un tête-à-queue.

"J'attaquais autant que possible, tout simplement. Je me battais avec Nigel quand j'ai fait une erreur, j'ai perdu l'arrière et c'était une situation terrible. C'était mon pire défaut quand j'étais jeune."

Jean Alesi a décroché deux podiums supplémentaires à Hockenheim et à Estoril, où il a été le principal acteur d'un incroyable changement de pneus : "C'était de la folie pure. Nous n'avions pas de vitesse limite dans les stands et nous gardions beaucoup de vitesse au moment des arrêts. J'ai failli perdre l'arrière en freinant, je me suis fait une grosse frayeur, mais j'ai réussi à m'arrêter sans percuter qui que ce soit !"

Silverstone a représenté une autre opportunité manquée, où après avoir chuté au neuvième rang dans le premier tour en évitant un contact entre la McLaren de Gerhard Berger et la Williams de Riccardo Patrese à Copse, la Ferrari #28 est remontée à la troisième place grâce à une spectaculaire série de dépassements dans la courbe de Priory, sur Roberto Moreno, Alain Prost puis Berger.

"On débutait les courses avec 200 kg de carburant, donc la voiture était lourde", rappelle Alesi. "Alain était toujours très prudent dans les dix premiers tours, mais pas moi ! J'attaquais comme si chaque tour était le dernier. Je pense que dans ce virage, il a freiné au point des 120 mètres, et j'ai freiné à environ 90 [mètres]. Je me rappelle d'un gros survirage en le doublant, c'était bien !"

Mais cette spectaculaire remontée s'est mal terminée, quand il a pris un tour à Aguri Suzuki et a mal jugé la manœuvre en percutant la Larousse, ce qui a cassé son nez et sa suspension. "Peu importe !" s'amuse-t-il. "Personne ne se souvient de ça maintenant, [il ne reste] que mes dépassements !"

Alesi s'est fait une nouvelle frayeur mémorable dans l'allée des stands de Barcelone, où les commissaires ont estimé qu'il avait volé le départ, dans un contexte très particulier.

"Tout a débuté dans le briefing des pilotes. [Jean-Marie] Balestre [alors président de la fédération] est arrivé et a commencé à faire son 'show'. Il a crié 'Je serai sur le muret des stands et si je vois un pilote voler le départ, je lui donnerai la pénalité moi-même'. Alain et Ayrton se disputaient toujours à ce sujet dans les briefings, et il en avait marre."

"La piste était humide, mais il pleuvait peu et ma position [de départ] était sous une passerelle. Donc mes roues arrières étaient sur une partie sèche. J'ai fait un départ énorme, un putain de départ, et j'ai gagné des places. Puis ils m'ont dit 'Pénalité, pénalité, pénalité' par radio, et j'ai répondu 'Non, non, non, non !' Ensuite j'ai réalisé que c'était Balestre."

"La penalty box était au début de l'allée des stands, donc quand ils m'ont relâché après dix secondes, j'ai fait un départ dans la pitlane. Premier, deuxième, troisième rapport... et quand j'ai atteint le garage de Minardi, j'étais en septième !" Sur les images de la télévision, on aperçoit les vortex produits par l'aileron arrière d'Alesi, dans des conditions humides, alors qu'il est encore dans l'allée des stands...

On ne saura jamais si Alesi aurait goûté aux joies du titre s'il avait rejoint Williams, mais on peut désormais dire que cela ne lui pose aucun souci. "Même avec nos problèmes sur la voiture, c'était une période magnifique en F1, face à Alain, Ayrton, Nigel, Nelson [Piquet], Gerhard... C'était la plus belle époque, et j'étais autant passionné par la F1 en tant que supporter qu'en tant que pilote."

"Les supporters m'ont témoigné un respect immense quand je roulais pour Ferrari. Malgré le manque de résultats, c'est un superbe souvenir, j'ai vécu la plus belle période de ma vie chez Ferrari."

Et à ce jour, il n'a jamais eu à payer une amende pour excès de vitesse en Italie !