Questions à Luca Marmorini à propos du KERS

Luca Marmorini, le Directeur général Moteur de chez Toyota explique le système KERS

Luca Marmorini, le Directeur général Moteur de chez Toyota explique le système KERS. Après de longues heures de travail dessus, l'équipe souhaite optimiser le système pour le mettre en œuvre sur une voiture.

Où en est Toyota dans le développement du KERS ?



Nous travaillons dur sur le développement et le perfectionnement de ce système. Nous avons exploré diverses pistes. Maintenant, le défi consiste à optimiser le système pour le mettre en œuvre sur une voiture. Pour le moment, le développement est basé sur des conditions usine, par sur des conditions circuit, car 95 % du développement du KERS peut être effectué par simulation. Au vu du règlement 2009, la TF109 sera bien différente de la TF108. Nous ne voyons donc pas encore l'intérêt de tester le système sur circuit.

Quand le KERS sera-t-il mis en œuvre sur la voiture ?



Nous n'avons pas fixé de date. Tout dépendra de l'avancement du développement en usine. Nous le mettrons en œuvre sur la voiture lorsqu'il répondra à nos exigences en termes de performances et de sécurité.

Quel sera l'impact du KERS sur les performances ?



La FIA a établi un règlement qui minimise la différence entre les équipes ayant un très bon KERS et les équipes ayant un piètre KERS. Ce système ne fera pas une grande différence sur le temps au tour. La puissance ne sera disponible que pendant 6,5 s par tour. Le gain sera donc de l'ordre de 0,1 s à 0,3 s par tour. Et encore, il faudra réfléchir à la répartition des masses et donc à l'implantation du système. Mais ce que peut apporter le KERS, c'est un potentiel de dépassement. Lorsque l'adhérence est bonne, il peut permettre de doubler plus facilement.

Le KERS alourdira-t-il la voiture par rapport à aujourd'hui ?



Non. Même avec le KERS, la voiture ne franchira pas le poids minimum défini dans la réglementation. À l'heure actuelle, notre voiture pèse un peu moins que les 605 kg réglementaires, mais nous compensons en utilisant des lests. Si le KERS ajoute 25 à 35 kg à la voiture, il y aura moins de lests à manipuler, ce qui pourrait avoir un impact positif sur les performances. Mais nous ne savons pas exactement quel effet le KERS aura, car nous ne disposons pas encore de données de course pour la TF109. La seule chose que nous puissions faire, c'est concentrer tous nos efforts sur le développement.

Envisagez-vous de ne pas utiliser le KERS lors de la saison prochaine ?



Dans le règlement 2009, le KERS est optionnel, mais il est logique que nous l'utilisions, car d'autres écuries l'utiliseront à coup sûr. Comme le système permet d'améliorer les temps, nous travaillons d'arrache-pied pour ne pas laisser passer notre chance. Nos activités de développement visent à produire un KERS qui soit adapté à la Formule 1 et qui améliore réellement les performances. Nous avons une équipe spécialement dédiée au KERS. Nous lui faisons confiance pour parvenir à ces objectifs.

Le KERS implique-t-il des coûts supplémentaires ?



C'est inévitable. Une nouvelle technologie de ce type demande beaucoup de ressources. Surtout si l'on veut qu'elle soit sûre et efficace. L'investissement a été particulièrement significatif, car le KERS est une innovation de taille en Formule 1. Nous avons dû étudier de nombreuses solutions.

Le KERS est-il sûr ?



Les systèmes hybrides utilisés sur les voitures de tourisme ont fait la preuve de leur sécurité et de leur fiabilité. Il ne fait aucun doute que Toyota maîtrise la technologie. En Formule 1, nous en sommes encore au stade du développement. Nous n'utiliserons pas le KERS sur la voiture tant que nous ne serons pas certains qu'il répond aux exigences de sécurité les plus strictes. Chez Toyota, la sécurité est une priorité.

Vous parliez des systèmes hybrides utilisés sur les voitures de tourisme. Est-ce que Toyota part avec un avantage pour le KERS ?



S'il existe un savoir-faire au sein d'une entreprise, il faut l'utiliser. Mais honnêtement, notre expertise en matière de systèmes hybrides n'est pas un avantage tangible par rapport aux autres écuries, car le KERS utilisé en Formule 1 n'est pas comparable à ce qui se fait sur les voitures de tourisme. La Formule 1 est un domaine bien spécifique, où prime la réduction du poids. Le développement des voitures de tourisme est régi par l'efficacité énergétique, plus précisément par la baisse de la consommation de carburant. Sur les voitures de tourisme, le KERS idéal est plus sophistiqué qu'en Formule 1 : il autorise une réduction de la cylindrée du moteur, il permet de récupérer de l'énergie à l'avant et à l'arrière, il n'est pas limité en termes de temps d'utilisation et il tient compte de paramètres externes.

Le KERS permettra-t-il à Toyota d'avancer sur d'autres projets hybrides, que ce soit sur les voitures de course ou sur les voitures de tourisme ?



Toyota est un leader mondial des technologies hybrides. Nous sommes numéro 1 pour les ventes de véhicules hybrides, notamment grâce à la Prius, qui s'est vendue à plus d'un million d'exemplaires, un record dont nous sommes très fiers. Le développement du KERS contribue à améliorer notre savoir-faire en termes de systèmes hybrides mais, à ce jour, nous n'en attendons pas d'améliorations majeures pour les voitures de tourisme. Pour les voitures de course, par contre, c'est différent. Toyota a gagné les 24 heures de Tokachi avec un véhicule hybride qui utilisait une technologie encore plus évoluée que le système KERS utilisé en Formule 1.

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