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Recherche et Développement : Pas que des nouvelles pièces!
Derrière le terme R&D se situe un éventail très large de types d’études dans les équipes F1
Mis à jour: 31 juil. 2014, 13:08
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Derrière le terme R&D se situe un éventail très large de types d’études dans les équipes F1. Pour résumer cette notion sur laquelle des ouvrages entiers pourraient être rédigés, la R&D F1 fournit un pont absolument vital entre la théorie et la réalité.
Des outils de design, tels que les éléments d’analyse de déformation de carbone, sont par exemple des outils qui évoluent en permanence et qui contribuent par voie de conséquence à permettre le développement de nouvelles solutions physiques encore plus efficaces. Par nature, le caractère intrinsèque de la R&D fait qu’elle demeure « abstraite », en ce sens qu’il s’agira toujours de simulations de la réalité. Cette réalité a bien entendu besoin d’être confrontée à des tests physiques, et de prendre ainsi une forme matérielle après des travaux initiaux de Recherche.
« R&D, comme la plupart des gens le savent, signifie Recherche et Développement. Mais beaucoup pensent que ça serait plus prompt si ça signifiait ‘Ravager et Détruire’ ! », s’amuse l’ingénieur Pat Symonds dans F1 Racing. « Dans une équipe F1, cela peut signifier différentes choses ; il y a également un certain niveau de superposition des départements dans chaque équipe et la fonction organisationnelle peut varier d’équipe en équipe ».
En effet, selon les structures, la communication se fait différemment entre les recherches assistées par ordinateur et le banc. Le processus de validation des Recherches est également différent partout, certaines équipes produisant des centaines de pièces par jour à tester, tandis que d’autres limitent ce nombre et n’arrivent sur les courses qu’avec une sélection non dégrossie à tester directement le vendredi. Mais surtout, la différence se fait sur le long terme.
Des efforts sur le (très) long terme
La R&D ne sert en effet pas uniquement à apporter des développements directs sur les éléments constituant les autos. Une part importante de la Recherche est d’ailleurs accordée à l’optimisation des outils permettant de produire des développements, afin de gagner en efficacité, précision, vitesse de production, etc.
Le budget recherche est ainsi difficilement quantifiable à la saison, les équipes menant de front de très nombreux programmes s’inscrivant dans le cadre du développement et du renouvellement d’infrastructures datées sur le long terme. C’est d’ailleurs ce qui caractérise les top teams. Des efforts pouvant d’ailleurs être bien souvent mort-nés et gâchés par des changements de règles tardifs, si des études ont été lancées avec de nombreuses années d’anticipation avant d’être avortées par un texte du règlement Technique et Sportif.
« Il n’y a aucun doute quant au fait que les plus grandes équipes ont désormais un élément de Recherche au sein du département plus grand que ne peuvent se le permettre les petites équipes. La recherche est vraiment innovante en F1 et a mené à des développements tels que les amortisseurs accordés, le F-Duct ou encore d’autres innovations ».
C’est également le produit de cette Recherche qui est par la suite vendu par les top teams, qui fournissent d’autres plus petites équipes du résultat d’une R&D ayant été éprouvée pendant de longues années (ce que les petits ne peuvent évidemment pas se permettre de réaliser avec leurs infrastructures propres et leurs deadlines courant en général rarement au-delà de 18 mois). L’équilibre est ainsi atteint pour les top teams, qui vendent à prix d’or leur savoir-faire.
« Bien plus de travail est abattu par le département au sein de l’arène de développement », poursuit Symonds. « Cela comprend toutes les sortes de tests sur le banc ainsi que les tests visant à améliorer la performance, ou encore les objectifs de fiabilisation et de compréhension de la physique des voitures ».
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