Red Bull confiant sur la légalité de son moteur malgré la polémique

Avec la présentation Red Bull à Détroit, le partenariat entre Red Bull Powertrains et Ford est officiellement lancé, même si, dans les faits, le travail sur le projet moteur a déjà commencé il y a quatre ans sur le campus de Milton Keynes.

La question demeure de savoir à quel point un nouvel arrivant peut être compétitif d'entrée, d'autant plus compte tenu de la part accrue de puissance électrique et de l'inexpérience relative de Red Bull comme de Ford dans ce domaine, du moins en Formule 1.

À l'approche des essais hivernaux de Barcelone, toutefois, l'essentiel de l'attention s'est porté sur le moteur thermique, et plus précisément sur le taux de compression. Il s'agit du rapport entre le volume maximal et le volume minimal dans le cylindre. Sous le précédent règlement, ce ratio était encore de 18:1, mais pour 2026 il a été abaissé à 16:1, notamment afin de rendre la réglementation plus accessible aux nouveaux motoristes.

D'autres constructeurs ont constaté que Mercedes et Red Bull Powertrains respecteraient la limite de 16:1 lors des tests statiques à température ambiante - qui constituent, à ce jour, la seule méthode de contrôle utilisée par la FIA - mais qu'ils pourraient atteindre un ratio plus élevé lorsque le moteur fonctionne à des températures plus hautes.

Audi, Ferrari et Honda ont collectivement soulevé la question auprès de la FIA, après quoi elle a été inscrite à l'ordre du jour d'une réunion avec des experts techniques le 22 janvier prochain. Cette réunion couvrira plusieurs sujets, dont l'aspect aérodynamique du nouveau règlement.

La livrée 2026 de Red Bull Racing

Photo de: Red Bull Content Pool

En amont du lancement de la saison, le directeur de Red Bull Powertrains, Ben Hodgkinson, a déclaré à un groupe restreint de médias, dont Motorsport.com, qu'il était convaincu que la nouvelle unité de puissance de Red Bull est conforme au règlement.

"Je pense qu'il y a une certaine nervosité chez plusieurs motoristes, qui se demandent s'il n'y a pas une ingénierie astucieuse à l'œuvre dans certaines équipes. Honnêtement, je ne sais pas trop dans quelle mesure il faut y prêter attention. Je fais ça depuis très longtemps et c'est presque uniquement du bruit. Il faut simplement se concentrer sur sa propre course."

"Je sais ce que nous faisons, et je suis confiant sur le fait que c'est légal. Bien sûr, nous sommes allés jusqu'à la limite exacte de ce que le règlement autorise. Je serais surpris que tout le monde n'ait pas fait la même chose. Mon sentiment honnête, c'est que c'est beaucoup de bruit pour rien. Je m'attends à ce que tout le monde soit à 16, c'est vraiment ce que je pense."

Le cœur du problème réside dans le fait que les différents motoristes se réfèrent à différentes parties du Règlement Technique. L'article C5.4.3 dispose que les contrôles ne sont effectués que lorsque le moteur est à l'arrêt et à température ambiante, ce qui permet à Mercedes et à Red Bull d'arguer qu'ils opèrent dans ces limites.

Leurs rivaux, en revanche, invoquent l'article C1.5, qui précise que "les monoplaces de Formule 1 doivent être conformes à l'intégralité de ce règlement à tout moment pendant une compétition". Étant donné que le taux de compression de 16:1 est explicitement mentionné, ils estiment que cette limite devrait également s'appliquer lorsque le moteur est en fonctionnement.

Une limite trop basse dans le nouveau règlement ?

De manière générale, Hodgkinson ne se montre pas convaincu par le taux de compression tel qu'il figure dans les nouvelles règles relatives aux unités de puissance. À ses yeux, le fait de l'avoir abaissé pour 2026 était une mesure totalement inutile.

"D'un point de vue purement technique, la limite du taux de compression est trop basse. Nous disposons de la technologie nécessaire pour rendre la combustion suffisamment rapide, donc le taux de compression est beaucoup trop faible."

"Nous pourrions faire fonctionner un 18:1 avec la vitesse de combustion que nous sommes parvenus à obtenir, ce qui signifie qu'il y a de la performance à aller chercher dans chaque dixième de ratio que l'on peut gagner. Chaque constructeur devrait vraiment viser 15:999 aussi près que possible, quand c'est mesuré."